11S: Comprueban fuerte proporción de pasajeros vinculados a la defensa US en el vuelo que supuestamente se estrelló contra el Pentágono

El artículo de la Red Voltaire sobre la puerta de la cabina de pilotaje del vuelo 77 [1] –que nos revela inquietantes detalles poco o nada investigados de manera oficial, y que deberían ser objeto de profundo análisis en el marco de toda investigación, aunque sea de manera no oficial– llama nuestra atención hacia algunas de las anomalías de aquel terrible día. El comandante Burlingame no es el único en llamar nuestra atención. Entre las 58 personas que viajaban en el vuelo 77 había una gran proporción de pasajeros (entre 16 y 21) que trabajaban secretamente para el sector de la defensa.

La mayoría de esas personas eran ingenieros aeroespaciales. Uno de ellos, el señor Yamnicky, era desde hacía mucho agente operativo de la CIA y trabajaba como ingeniero aeroespacial para Veridian. Otro pasajero de esa lista, el señor Caswell, dirigía un equipo de un centenar de científicos de la Marina de Guerra estadounidense. Otros trabajaban para la Boeing y Raytheon en El Segundo (California) en el marco de un proyecto nombrado «Black Hawk».

Sobre estos interesantes pasajeros del vuelo 77 presentamos aquí algunas informaciones recogidas a través del estudio de las notas necrológicas publicadas en Internet o en los artículos de la prensa posteriores a los atentados.

1- John D. Yamnicky Sr., 71 años, de Waldorf, en Maryland, viajaba en el vuelo 77 de American Airlines por razones profesionales. Era un ex piloto militar retirado pero trabajó como proveedor de la defensa en Veridian Corp., con base en Virginia, donde –después de retirarse en 1979 con el grado de capitán– trabajaba con programas vinculados a los aviones de intercepción y los misiles aire-aire. Su hijo, John Yamnicky, declaró que su padre había trabajado en el desarrollo del interceptor F/A-18. Después de terminar sus estudios en la US Naval Academy, en 1952, John Yamnicky Sr., se hizo piloto de pruebas de la US Navy, a bordo de un bombardero A-4, y contó sus viajes y misiones con la Marina de Guerra estadounidense en Corea y Vietnam. “Se estrelló 5 veces, pero siempre salió ileso”, explicó Cindy Sharpley, amiga de la familia. “Menos esta vez” (AP, 2001).
Yamnicky obtuvo su diploma en la Navy Test Pilot School, situada en Patuxent River, en 1960. También se hizo Master en Relaciones Internacionales en la universidad George Washington, en 1966. El señor Yamnicky, que también trabajaba en aviones de pasajeros, se hizo capitán en 1971, durante su estancia en Patuxent River, y posteriormente se puso al servicio de la secretaría de Defensa.

2- William E. Caswell era un físico de 3ª generación cuyas funciones en el seno de la US Navy eran tan secretas que su familia prácticamente no sabía absolutamente nada de su quehacer cotidiano. Ni siquiera sabían con precisión por qué fue enviado a Los Angeles en aquel maldito vuelo de American Airlines el 11 de septiembre de 2001. Su madre, Jean Caswell, explica que William E. Caswell, viajaba frecuentemente a Los Angeles. «Nunca sabíamos qué hacía allá porque no podía decírnoslo. Uno aprende a no preguntar.» [2].

En una publicación de la universidad de Princeton, el director de tesis de Caswell declaró que en los años 1980 supo que la US Navy estaba buscando un experto científico que pudiera servir de consejero sobre un proyecto secreto relacionado con una tecnología avanzada y presentó el nombre de Bill Caswell. «Yo no participaba en su trabajo diario pero todo indica que todavía era su proyecto de tesis. Partiendo de cero, subió rápidamente hasta un puesto de responsable científico a la cabeza de un equipo de más de 100 investigadores en uno de los sectores más exigentes de la US Navy.» Sus colegas apreciaban profundamente sus capacidades técnicas y administrativas, que le valieron las más altas recompensas y distinciones de la Marina de Guerra.
La ironía del destino quiso que se encontrara como pasajero, precisamente por causa de aquel proyecto, a bordo del vuelo 77 de American Airlines, en el que encontró la muerte.

3- y 4- Wilson Flagg, 63 años, nacido en Millwood, Virginia. Almirante de la US Navy y piloto de American Airlines antes de pasar a retiro. Era uno de los 3 almirantes acusados en 1991 por la US Navy en el escándalo Tailhook, vinculado a casos de violencia sexual. Su esposa Darleen, que tenía la misma edad que él, también se hallaba a bordo del vuelo 77. La carta de advertencia incluida en su expediente [después del escándalo] anulaba toda posibilidad de ascenso, llevándolo a dejar la US Navy. Se convirtió en piloto de American Airlines antes de retirarse. Su sobrino Ray Sellek indicó que Wilson Flagg seguía yendo al Pentágono donde impartía consejos técnicos y que tenía incluso su propia oficina en el Pentágono.

5- Stanley Hall, 68 años, de Rancho Palos Verdes, California. Director de programa en Raytheon Co. «Era nuestro maestro en guerra electrónica», explica un de sus colegas de Raytheon, firma proveedora del Departamento de Defensa estadounidense. Hall había desarrollado y perfeccionado varias tecnologías antirradar. Era un hombre pausado y competente, una especie de figura paternal. «Muchos de nuestros jóvenes ingenieros lo veían como un mentor», declaró el vocero de Raytheon, Rn Colman.

6- Bryan Jack, 48 años, de Alexandria, Virginia, analista de presupuesto y director de la División de Programación y Economía Fiscal del Departamento de Defensa (DOD). Jack, que trabajaba en el Pentágono, había sido enviado a California para impartir un curso en la Escuela de Oficiales de la Navy (Naval Postgraduate School). Según sus colegas, era un brillante matemático. Como jefe de programación y de políticas fiscales de la oficina del secretario de Defensa, era un analista de primera línea en cuestiones de presupuesto. Llevaba 23 años trabajando en el Pentágono.

Jack se había casado en junio de 2001 con la artista Barbara Rachko. La señora Rachko trabajaba durante toda la semana en su estudio de Nueva York y ellos se veían solamente los fines de semana, en su casa de Alexandria o en su apartamento de Nueva York. Barbara Rachko posee una licencia de piloto de aviones de pasajeros y había trabajado durante 7 años como oficial naval. La señora Rachko había dejado el servicio activo pero seguía siendo comandante de reserva en la Navy.

7- Keller, Chandler ‘Chad’ Raymond. Chad nació en Manhattan Beach, California, el 8 de octubre de 1971. Era un eminente ingeniero especializado en propulsión y jefe de proyecto en Boeing Satellite Systems [3].

8- Dong Lee, 48 años, de Leesburg, Virginia. Ingeniero en Boeing Co.

9- Ruben Ornedo, 39 años, de Los Angeles. Era ingeniero en propulsión en Boeing en El Segundo, California.

10- Robert Penninger, 63 años, de Poway, California. Ingeniero electricista en BAE Systems, proveedor del Departamento de Defensa. Trabajaba en San Diego desde 1990.

11- y 12- Robert R. Ploger III, 59 años, de Annandale, Virginia. Arquitecto de programas informáticos en Lockheed Martin Corp., y su esposa Zandra Cooper.

13. John Sammartino, 37 años, de Annandale, Virginia. Responsable técnico en XonTech Inc., en Arlington, Virginia, compañía científica y tecnológica vinculada al sector militar y especializada en misiles de defensa y en tecnología de sensores. Esta compañía fue comprada en 2003 por otra firma que también trabaja para los militares, la Northrop Grumman. Sammartino viajaba asiduamente con su tarjeta Platino de American Airlines. Iba a la sede de su compañía en Van Nuys, California, con su colega Leonard Taylor.
Al terminar la universidad, Sammartino había sido contratado como ingeniero en el Naval Research Lab. Llevaba 11 años trabajando para XonTech.

14. Leonard Taylor, 44 años, de Restons, Virginia, responsable técnico en XonTech, había nacido en Pasadera, California. Terminó sus estudios en la Andover High School, en 1975, y en el Worcester Polytechnic Institute, en 1979 [4].

15. Vicki Yancey, 43 años, de Springfield, viajaba a Reno para una reunión de trabajo pero no había previsto tomar el vuelo 77. Yancey, ex técnica en electrónica naval, trabajaba para la empresa Vredenburg, otro proveedor del Departamento de Defensa. En realidad, tenía que partir para Washington más temprano pero su salida se retrasó por problemas con los pasajes, según explicó su esposo al Washington Post. Llamó a su esposo 10 minutos después de abordar el avión para anunciarle que finalmente había conseguido un asiento en aquel vuelo [5].

16. Charles F. Burlingame III, 52 años, graduado de la US Naval Academy en 1971. Era el capitán del vuelo 77 de American Airlines. Burlingame era reservista de la Marina de Guerra e incluso había trabajado en el ala del Pentágono contra la que se estrelló su avión [según la versión oficial. Ndt.].

17. Barbara K. Olson, 45 años, abogada y comentarista conservadora. Los telespectadores la conocían como una periodista política combativa y segura de sí misma que representaba el punto de vista de los conservadores. En el paisaje político de Washington, ella formaba una influyente pareja con su esposo Theodore B. Olson, conocido abogado que había defendido exitosamente ante la Corte Suprema la causa de la elección de George W. Bush en la Florida. El presidente Bush había nombrado al señor Olson fiscal general de Estados Unidos, o sea responsable de la estrategia de la administración ante los tribunales estadounidenses.

Resulta curiosa la historia de la llamada telefónica. El señor Olson contó que, estando él en su oficina del Departamento de Justicia, había recibido una llamada telefónica de su esposa, supuestamente realizada desde su teléfono celular, que se hallaba a bordo del vuelo 77 de American Airlines y le decía que el avión había sido secuestrado. Esa versión, muy criticada porque en aquel entonces era imposible utilizar un teléfono celular desde un avión en vuelo, fue modificada posteriormente por otra en la que Barbara Olson utilizaba un teléfono del avión. Sin embargo, como se señala en otro artículo de la Red Voltaire, no existe en el menor rastro de esa llamada en las grabaciones.

Los Olson, que tenían 4 años de casados, se completaban perfectamente en materia de estilo. De los dos, ella era la más sincera en sus comentarios de televisión mientras que él se mostraba más pausado en su papel de abogado constitucional a cargo del establishement republicano. Barbara Olson estuvo entre los más incansables críticos de Bill y Hillary Clinton y realizó implacables investigaciones contra ellos. Escribió, entre otros, un libro titulado Hell to Pay (Regnery 1999), extremadamente crítico contra Hillary Rodham Clinton, seguido de un libro póstumo sobre las ultimas semanas de los Clinton en la Casa Blanca, titulado Final Days (Regnery, 2001). [6].

18. Karen Kincaid, 40 años, de Washington DC. Nacida en Iowa, tenia la categoría de socio en la firma de abogados Wiley Rein & Fielding de Washington, firma que se especializa en las leyes sobre las comunicaciones. Karen Kincaid iba a Los Angeles para participar en una conferencia sobre la industria del inalámbrico. Estaba entrenándose para correr en el maratón del Cuerpo de Marines, que debía tener lugar el 28 de octubre, con el hombre con quien había contraído matrimonio 5 años antes, Peter Batacan, abogado de otra firma.

Wiley Rein & Fielding es una poderosa firma de abogados que trabaja para los republicanos, fue parte del gran equipo de abogados que ayudó a Bush y Cheney durante el controvertido asunto postelectoral que tuvo lugar después de la elección presidencial del año 2000, y constituyó una importante arma de defensa en los escándalos de delitos de cuello blanco. 19. Steven ‘Jake’ Jacoby era el director de operaciones de Metrocall Inc, cuya sede se encuentra en Alexandria, Virginia, y que es una de las mayores firmas nacionales de pagers, dispositivos también conocidos como «beepers» o «buscapersonas». «El hecho que la red operativa de Metrocall haya seguido funcionando y garantizando las comunicaciones vitales durante ese espantoso día se lo debemos a Jake», declaró Vince Nelly, el responsable financiero de la firma.

El último trabajo de Jacoby consistió en supervisar el desarrollo de dispositivos «buscapersonas» bidireccionales destinados a los enfermos graves en caso de urgencia, reveló el vocero Timothy Dietz. La firma distribuyó ese tipo de aparatos al personal de auxilio que trabajaba en los lugares de los atentados en Washington y Nueva York. […] Hay que señalar que las listas de pasajeros de los demás vuelos también presentan cierta densidad en el número de personas vinculadas al sector militar y de inteligencia.

Tres empleados de Raytheon se encontraban a bordo del vuelo 11 de American Airlines que se estrelló contra la torre norte del World Trade Center. Raytheon es uno de los principales proveedores del Departamento de Defensa y constituye un elemento fundamental para las tecnologías Global Hawk de control a distancia que tanto aprecia el Pentágono. Entre las numerosas hipótesis, imposibles de demostrar pero técnicamente posibles, debido a lo cual debieran ser investigadas, se encuentra el posible uso de aviones teledirigidos [en los atentados del 11 de septiembre].

Hay elementos especialmente inquietantes que tienen que ver con Raytheon. En octubre de 2001, un artículo publicado en USA Today anunciaba que Raytheon había teleguiado en 6 ocasiones un Boeing 727 de Fedex durante un aterrizaje sin piloto perfectamente ejecutado en una base aeronaval de Nuevo México, en agosto de 2001.

El sistema utilizaba señales de radio emitidas hacia el avión desde el final de la pista de aterrizaje. Los dispositivos electrónicos situados en tierra coordinaban la localización a través del sistema GPS haciendo innecesaria la intervención de ningún piloto a bordo del aparato. Repetimos: se trataba de una tecnología perfectamente concebida y ya disponible en agosto de 2001, un mes antes de los fatídicos atentados. Ya a principios de 2001 un avión especial del programa Global Hawk había cruzado el océano Pacífico, desde Estados Unidos hasta Australia, sin personas a bordo.

Como acabamos de ver, los principales actores de esos programas, al igual que otros expertos del sector aeroespacial, encontraron oficialmente la muerte el 11 de septiembre de 2001.

Una de las objeciones que se mencionan en cuanto a la credibilidad de un complot interno en el seno de las instituciones y de la inteligencia estadounidenses es lo difícil, o incluso imposible, que sería mantener el secreto cuando hay demasiados ejecutores y conspiradores implicados. Los organizadores de una tragedia como la del 11 de septiembre son de todas maneras lo suficientemente implacables como para prever incluso el sacrificio de los ejecutores que pudiesen hablar, mezclándolos con los demás víctimas.

El manejo de los restos de las víctimas está enteramente en manos de los militares. Resulta por lo tanto extremadamente difícil hoy en día saber cómo y dónde murieron los pasajeros. Por el momento, todo no es más que una hipótesis que debe ser investigada.