‘Lucho’, en defensa de intereses privados

Es sorprendente que esto suceda. Como se sabe, la derecha nunca reconoce aciertos a sus contradictores, por lo tanto, ¿por qué elogiar en esta ocasión al Alcalde Lucho? Con su manera de llevar el paro de transporte, ¿en verdad el burgomaestre garantizó su autoridad en la ciudad? Pero más allá de los discursos y “reconocimientos”, ¿los elogios no se deberán a la continuidad que la actual administración brinda al modelo de ciudad heredada de su antecesor, Enrique Peñalosa?

Continuidad con el modelo

Se pensó, cuando se eligió al actual Alcalde de Bogotá, que una vez al frente de ella, veríamos en escena nuevas prácticas, métodos, estilos, objetivos, planes y programas. Pasados unos meses supimos que no sería así. Pero guardábamos deseos, más que esperanzas, allá en lo más hondo de cada uno de nosotros. Transcurridos estos años ya se han diluido los deseos pues no tienen asidero en ninguna esperanza realista.

El manejo del paro lo evidenció. Mirando atrás podemos reconfirmar que el Alcalde Lucho no rompió con el modelo de ciudad heredado, a pesar de asegurar en su slogan de campaña que: «Lucho por Bogotá». Y sin duda, uno de los ejes de ese modelo es el Plan de movilidad.

En efecto, el proyecto Transmilenio, aprobado en el período de Enrique Peñalosa, partiendo de necesidades reales de la ciudad (eficiencia en el transporte público, menos congestión, reducción de los indicadores de contaminación atmosférica y auditiva) se fundamenta en conceptos que riñen con lo público, y que por lo tanto deben superarse:

Transmilenio no alcanza a ser un sistema masivo de transporte, como lo promocionaron, sino y cuando más, una parte complementaria de un sistema masivo de transporte. Para lograr que funcione en alguna medida privatizaron una parte de la malla vial, desplazaron a los pequeños propietarios del transporte (ampliando la porción de la torta para unos pocos), desestimaron la posibilidad de que el Estado (en este caso el Distrito) creara y manejara un servicio y un negocio, como empresa pública, con rentabilidad colectiva, etcétera.

El gran negocio

Pero nadie aprende en cabeza ajena. Debieron pasar varios años para que los habitantes de ésta ciudad comprendieran que el sistema de transporte llamado Transmilenio no era lo que le habían prometido, pero además para asegurarse que no es lo que la ciudad requiere y demanda: un sistema masivo, integral y público de transporte.

Pero se aprendió en estos años, además, que millones de bogotanos trabajan para unos cuantos, los dueños del sistema de buses articulados, que en este caso son en su mayoría los mismos que por años han controlado el sistema de transporte público de la ciudad, impidiendo su modernización.

En efecto, ahora sabemos que al Alcalde lo aplauden porque no replantea –e inclusive ni cuestiona– el Plan de movilidad Urbana, el cual es sostenido con dineros públicos pero cuya rentabilidad va a parar a bolsillos particulares.

Sólo de esta manera se puede aceptar que los habitantes de la capital, corriendo con la gran inversión para adecuar calles, estaciones, terminales, seguridad, hayan enterrado 3.4 billones de pesos en la construcción de las fases I y II del sistema de transporte, para que unos comerciantes pongan a rodar, con todas las ventajas derivadas de vías nuevas, mantenimiento y clientela asegurada, etcétera, por las calles unos cuantos buses y se enmochilen en cuatro años (2001 - 2004) 63 mil millones de pesos. Por su parte la ciudad, que se merece un verdadero sistema de transporte público masivo, en ese mismo período de tiempo tan sólo recuperó 16 mil 282 millones de pesos.

Pero además, estos comerciantes intentan embolsillarse cerca de 100 mil millones recaudados por efecto del Programa de reposición del parque automotor, que dispuso que de cada pasaje urbano el 20 por ciento sería ahorrado para la compra de los buses nuevos.

Estos dineros se recogieron entre los años 2003 y octubre de 2005, pero finalmente no llegaron a las cuentas establecidas para tal fin, depositándose en su mayoría en cuentas de los dueños de las empresas de transporte (42.786 millones), y en las cuentas personales de los comerciantes del transporte (40.890 millones). Sólo 10.084 millones llegaron al Fondo de Mejoramiento de Transporte Público.

Alegan los transportadores que un concepto del Tribunal Superior de Bogotá dictaminó que el decreto por el cual fue creado el Fondo tiene vicios de forma, por lo cual esos dineros les corresponden.

Mientras esto sucede, en los barrios populares transitan pocos buses «alimentadores» y la oferta tradicional de transporte se presta con vehículos en su mayoría deteriorados, con fuga de gases hacia el interior del carro, con las sillas rotas, y mecánicamente mal mantenidos.

Si el Alcalde no cuestiona este exabrupto, claro que tiene que ser aplaudido, apoyado, exaltado, embellecido, cargado, besado, por los grandes negociantes de la ciudad. Tal vez al final de esta crisis de gobernabilidad que deja mal parada a la izquierda en su conjunto, no sólo a su Alcalde representante, se podrá decir que Lucho ganó, pero con seguridad perdió la ciudad, sus millones de habitantes que de nuevo ven postergado el diseño de un modelo de ciudad con sentido humano.

La Lechera

Los beneficiarios del sistema de transporte articulado de Bogotá han sido y continuarán siendo los comerciantes; claro, siempre y cuando no se ponga en acción una movilización masiva de sus habitantes en contra de ello.

Entre los dueños de los buses se encuentran los grandes empresarios que siempre se han opuesto a la implementación de un sistema de transporte de verdad público, masivo e integrado, que a su vez son dueños de los buses tradicionales, además de una parte importante de los colectivos y taxis.

Estos comerciantes, asociados en distintas empresas, reciben por concepto de colocar y operar los buses articulados, el 71 por ciento de lo que genera el hecho de movilizar cada día 1.200.000 personas.

Los segundos beneficiados por este sistema de transporte, son quienes prestan el servicio de buses «alimentadores», lucrados con el 14 por ciento de lo producido por los ingresos del sistema.

Le siguen en ganancias la empresa que presta el servicio de venta y recepción de las tarjetas para ingresar a los buses, la cual se beneficia del 9 por ciento.

Por su parte, el Distrito Capital, recibe el 3 por ciento de lo producido*.

¿Y los usuarios?

Con un sistema de transporte, sostenido con dineros públicos, lógico sería que se pusieran en marcha múltiples beneficios para los usuarios: tarifas más económicas, tarifas diferenciales, horario de servicio extendido.

Tarifas más económicas: las podrían ofrecer, toda vez que las únicas vías –privatizadas– que son mantenidas con permanencia y prontitud en Bogotá son las que usan los articulados, por lo tanto el deterioro y costos de mantenimiento de estos buses son menores.

Tarifas diferenciadas: los comerciantes del transporte podrían ofrecer, como contraprestación por la favorabilidad que les brinda la ciudad, tarifas más económicas para poblaciones específicas, como niños, ancianos, discapacitados y estudiantes.

Horarios extendidos: sería la manera de garantizarle a gran parte de los habitantes de Bogotá, transporte seguro por lo menos 20 horas del día. Esto implicaría, por demás, servicio de buses «alimentadores» en los barrios y complementaridad con otros sistemas de transporte público.

Descontento social y sentido humano

En la semana del 7 al 13 de mayo, cinco bloqueos ciudadanos paralizaron el servicio de Transmilenio: el martes 9 en el portal de la calle 170, el miércoles 10 y jueves 11 en la calle 80, este último día también se presentó bloqueo ciudadano en la calle 80, a la altura de la Avenida Ciudad de Cali, al igual que en la Caracas, a la altura de San Jorge.

Cada una de estas protestas se presentó de manera espontánea. Sin duda, son la expresión de la crisis temprana de un sistema de transporte presentado a la ciudad como la verdadera solución a sus necesidades de movilidad, y que tras pocos años de existencia evidencia sus falencias: pocos buses, sobrecupos, tarifas altas, dificultades para ingresar a las estaciones, ruptura permanente de vías, buses con emisión de gran cantidad de gases, estaciones con el piso roto, etcétera.

Sistema de transporte insuficiente, que además no sirve sino para el 20 por ciento de los habitantes de Bogotá, y que en el mejor de los casos, pasados unos años, alcanzará a cubrir al 30 por ciento.

En esas circunstancias, el debate sobre un verdadero sistema integrado de transporte público, queda de nuevo en la mesa de los bogotanos.

Recuérdese que en varias ocasiones se elevaron estudios sobre la factibilidad del metro, los mismos que fueron archivados por presiones de los empresarios del transporte, que con sus delegados y voceros en el Concejo de la ciudad, la Cámara de Representantes y el mismo Senado, se opusieron rabiosamente a que alguno de estos estudios se concretará. Su negocio estaba en riesgo.

Hoy, cuando la ciudad rodea la escandalosa cifra de ocho millones de habitantes y su conurbanización prosigue sin límite, es inocultable la necesidad de tren de cercanías (cuyos rieles están tendidos por buena parte de la Sabana), metro, integrado y complementado con buses articulados (¿y por qué no tranvía o trole?), buses tradicionales, microbuses, taxis.

Un sistema que integre lo público y lo privado, pero donde lo público se asegura el diseño, construcción y manejo de la parte más importante del mismo: tren de cercanías, metro y buses articulados (¿y por qué no tranvía y troles). Los agentes privados podrán prestar servicio –complementario– pero en la menor parte del sistema.

Un sistema eficiente, barato, rápido, que ayude a rediseñar la ciudad, construyendo en sus partes centrales e históricas –que ahora están deterioradas producto del desestímulo facilitado desde la Alcaldía Mayor–, modernos sistemas de vivienda de interés social erigidos con perspectiva histórica, de suerte que el «alma» de ésta gran urbe se recupere.

Bogotá requiere ser pensada desde sus habitantes, no desaprovechemos la oportunidad para inyectarle un profundo sentido humano. Esa es una de las razones de ser de izquierda.

Dos opciones bloqueadas

Bogotá conoció desde finales del siglo XIX dos sistemas de transporte, complementados: el tren y el tranvía. El primero la comunicaba con los municipios cercanos, por ejemplo, Chapinero; el segundo ofrecía el servicio dentro de la ciudad. Por más de medio siglo fue así. Hasta que los comerciantes del transporte aprovecharon el 9 de abril de 1948 para desestimular el uso del tranvía y monopolizar el sistema de transporte urbano, esta vez, con sólo buses

Con una estrategia sencilla quebraron la empresa del tranvía municipal de Bogotá: congelaron el valor del pasaje urbano a 5 centavos (impidiendo recaudar recursos suficientes para mantener y ampliar el número de tranvías y de buses de propiedad pública); entregaron el servicio de transporte por la carrera 7 al sector privado; facilitaron el régimen de importaciones, con el cual se pudieron importar en breve plazo gran cantidad de buses y otros vehículos.

Los trolleys

Aunque la ciudad conoció los primeros trolleys en la década de los años 40s, son los importados de la Unión Soviética en 1982, que funcionaban a partir de energía eléctrica, los que aún recuerdan muchos bogotanos. Su típica «cargadera» que lo unía a la fuente de energía por cables dispuestos por toda la ciudad, lo hacía ver como un objeto raro. El acuerdo con sus proveedores era surtir a Bogotá con 250 unidades para cubrir toda la ciudad. Sin embargo, el saboteo de los conductores de otros buses y de otros carros, que invadían su carril preferencial, lo hizo infuncional.

Cada una o dos cuadras, saliéndose de su carril para superar los vehículos que lo invadían, el trolley se desconectaba de su fuente de energía. Así, sin la velocidad debida y sin el mantenimiento adeudado de los buses, la empresa distrital de transporte se fue haciendo «incompetente», lo que facilitó su liquidación total el 31 de diciembre de 1991.