¿Un bus para todos?

En medio del agua que inundaba la capital del país, miles de trabajadores y estudiantes que regresaban a sus casas, se vieron atrapados en los buses o en las estaciones situadas entre la calle 42 sur y la 100 norte.

En estas circunstancias, ¿contaban con alguna opción estos miles de usuarios del transporte público, afectados, atrapados y bloqueados contra su voluntad? No. Como se sabe, por los sitios por donde transita Transmilenio no hay ninguna otra modalidad de transporte masivo para elegir. No se puede hacer nada más que caminar, pagar taxi, esperar o protestar.

Sin embargo y pese a esto, pasados tan sólo 8 días del desastre, el Gobierno Distrital notificó a los bogotanos la financiación de tres nuevos corredores viales para Transmilenio: calle 26, carrera 10 y carrera 7. Es decir, la monopolización total del transporte público de una ciudad que cuenta con más de siete millones de habitantes, y en la cual se pueden movilizar hasta trescientos mil o un poco de más de pasajeros por hora. Un tremendo negocio.

Los corredores ya estaban programados desde el mismo momento en que fue pensado el sistema de transporte (1998 / 99), lo ilógico es que se continúe en su desarrollo sin corregir los errores de diseño e ineficiencias operativas que presenta en estos primeros años de operación.

Complementariedad

Todos los usuarios novicios de los buses articulados han sentido dos cosas: una, que se ganó con respecto al sistema caótico de cientos de rutas disputándose las calles; dos, que es incómodo e ineficaz. Es decir, aún no se diseña el sistema que demandan millones de personas que habitan una ciudad que continúa creciendo. Urbe que cuenta con ventajas comparativas que facilitan la disposición de un sistema integral de transporte: cientos de kilómetros de vías construidas, la mayoría en territorio plano, un presupuesto anual inmenso, capacidad de endeudamiento, experiencias de modelos de transporte ya utilizados y por ponderar (tranvía, trole, ferrocarril), etcétera.

Cada uno de sus usurarios siente, una vez usados los buses articulados, que no es lo que urgen sus habitantes: no sólo son incómodos, la cantidad de buses dispuestos por lo operadores son insuficientes; el combustible que usan es igual de contaminante al que utiliza cualquier otro vehículo; el costo de los pasajes no es módico –a pesar de que la ciudad invierte altas sumas en la disposición de este sistema de transporte–; pero además, no se cuenta con tarifas diferenciales para niños, estudiantes y ancianos. A lo que habría que sumar que el 31 de octubre se evidenció otra de sus debilidades: se ahogan con un poco de agua, a más del deterioro permanente de vías, que obliga a su constante reparación, por el material ineficiente que se utilizó en su construcción.

Ante estos hechos, es ilógico que se piense en más de lo mismo. Ahora es urgente repensar el modelo impuesto por intereses privados, más que públicos. Y lo que prima en toda ciudad moderna es la complementariedad. ¿Por qué no se piensa en sistemas de transporte sin emisión de gases? ¿Por qué no se retoma, para la comunicación con los municipios cercanos, el corredor ferroviario con que cuenta Bogotá y la Sabana? ¿Por qué no se proyecta un sistema de transporte, en verdad masivo, que permita la movilidad en menor tiempo, a menos costo y sin contaminación? ¿Por qué no aprovechar la compra de terrenos hecho, para permitir la construcción del sistema Transmilenio, para disponer sobre esas vías un monorriel? ¿Por qué no retomar la idea de un Metro que sobre los espacios apropiados para el Transmilenio permita un sistema articulado de gran velocidad, mayor capacidad de transporte de pasajeros y no contaminante? El espacio público generado con las troncales, puede ser perfectamente utilizado para esta nueva propuesta y no se perdería la vía a nivel, ya que permitiría la movilidad de transportes secundarios que acercarían a los pasajeros de una estación a otra del Metro.

¿Por qué no retomar la exitosa propuesta del Metro Cable de Medellín que serviría de complemento al Metro para llevar pasajeros a los barrios periféricos de la ciudad, evitando el movimiento de automotores que por las pendientes del terreno son poco eficientes en capacidad de carga, en disminución de tiempos de transporte, en economía de combustibles y por ende altamente contaminantes? Transmilenio no estuvo a la altura de las necesidades de los bogotanos. Ya llegó a su punto crítico, tanto a nivel económico, como de capacidad de transporte de pasajeros y de calidad de servicio, junto con los ya conocidos efectos negativos de la concentración de la propiedad privada, el casi nulo retorno económico a la ciudad y la hipoteca futura que nos legaron a los ciudadanos a través de las concesiones y licitaciones ya pactadas para las troncales futuras.

Sobre un posible diseño futuro de alternativas masivas de transporte, se podría, perfectamente, diseñar 7 u 8 trayectos de Metro Cable tanto para los Cerros Orientales en las localidades de Usaquén, Santa Fe y San Cristóbal, como en los Cerros Occidentales de las localidades de Ciudad Bolívar, Bosa y Suba.

Estos y otros interrogantes acompañan a todos los de a pie. Los de carro continúan inundando la ciudad con sus vehículos. Creen que han solucionado su problema, pero tan sólo –en algunas ocasiones- lo han postergado, en otras lo han agravado.