Tras veinte horas de conducir sin descanso, el 5 de enero pasado ocurrió lo inevitable: un chofer de la empresa Pullman Bus-Tacoha no pudo seguir luchando contra el sueño y el cansancio, y se estrelló contra una pasarela peatonal a dos kilómetros al sur de San Fernando, en la Sexta Región. El resultado fue la muerte de doce personas.
Tras el accidente, el director de la Dirección del Trabajo (Ditrab), Marcelo Albornoz, señaló que la empresa no tenía un registro de los horarios de trabajo de los conductores, ni respetó el derecho a descanso para todo chofer que ha estado más de cinco horas al volante. Albornoz agregó que su repartición comprobó que el conductor "en 24 horas, había descansado solamente cuatro, lo cual evidencia que el agotamiento y el cansancio son un elemento fundamental en la ocurrencia de accidentes". La empresa fue multada en casi 90 millones de pesos. Pero las víctimas ya estaban bajo tierra.
En la impactante realidad que significan los altos índices de accidentes de buses, subyacen las pésimas condiciones en que trabajan alrededor de veinte mil conductores y auxiliares del transporte interurbano. Extenuantes jornadas de diez a quince horas continuas, sin respetar el descanso cada cinco horas que establece la ley, presiones de los empleadores para manejar más rápido, sueldos a base de comisiones por pasajero, falta de contratos, escasa vida familiar, stress y otras enfermedades, todo lo cual deriva en ser un caldo de cultivo para los accidentes carreteros. Esta situación la viven día a día trabajadores responsables de la vida de miles de pasajeros.
El tema salió a la luz tras un reportaje del programa Contacto, de Canal 13, en agosto pasado. Luego del informe, los noticiarios de TV cubrieron las fiscalizaciones al transporte interurbano de pasajeros. A fines de septiembre, la Ditrab tenía listas las resoluciones 1081 y 1082. La primera establece el fin de las adulterables planillas: a partir del 1º de enero de 2006, los empresarios del transporte interurbano de pasajeros deberán implementar un mecanismo automatizado para el registro de asistencia, horas de trabajo, turnos de conducción, tiempos de descanso y remuneraciones para el personal de choferes y auxiliares. Lo anterior a través de un instrumento instalado en cada bus, y que funcionará con la Smart Card o tarjeta inteligente, que mantendrá en su poder el trabajador y que le servirá de identificación y bitácora automatizada de sus jornadas de conducción.
A su vez, la resolución 1082 establece que desde el 1º de octubre las empresas de transporte interurbano deben implementar un sistema de distribución de los descansos. Los trabajadores tendrán un ciclo de siete días de trabajo con dos de descanso (7x2), o diez días de trabajo y luego cuatro de descanso (10x4).
Para el presidente del Sindicato Nº 4 de Trabajadores de Tur Bus, Claudio García, estas medidas están lejos de ser la solución. Con doce años de experiencia -siete como auxiliar y cinco como conductor-, García señala que aunque no desconoce la responsabilidad de los empresarios del transporte en las malas condiciones en que se encuentran los trabajadores del sector, éstas se deben principalmente a falta de fiscalización y rigurosidad de la Ditrab. "Luego del reportaje de Contacto, la Ditrab empezó a fiscalizar en ciertos sectores de la carretera y llevaba prensa. Pero nosotros nunca hemos visto que se fiscalice a diario el cumplimiento de la jornada laboral y los descansos. ¿Por qué lo tuvieron que hacer después del reportaje, si esta es una realidad que se viene dando hace mucho tiempo?".
García indica que luego del reportaje y en un período muy corto, la Ditrab implantó las resoluciones señaladas, por lo cual asegura que sólo se busca cambiar la imagen de la repartición estatal, sin una base cierta para realizar cambios de fondo en el sector. "La resolución 1082 es pésima, un parche que nació a raíz de ese reportaje, y aunque es cierto que vamos a trabajar menos, también vamos a descansar menos y vamos a ganar menos". Además, agrega que la Ditrab no conoce la realidad en que se desempeñan auxiliares y conductores. "Puedo asegurar que no hay un fiscalizador que se haya dado una vuelta hasta Arica, alojado en un taller y vuelto con la misma tripulación; o sea que conozca en carne propia la realidad del conductor interprovincial".
Una de las críticas del dirigente sindical a las resoluciones de la Ditrab es que no tocan el tema de los sueldos -basados en porcentaje por pasajero- y que tampoco garantizan un descanso efectivo a los trabajadores. "Con el sistema 7x2 ó 10x4 no alcanzamos a tener un descanso de calidad, porque no tenemos seguridad de que los días libres sean en el fin de semana, para compartir con nuestras familias y ver crecer a nuestros hijos". Por eso, señala que están pidiendo una modificación que les otorgue otra alternativa de jornada laboral: "22 días de trabajo seguidos de ocho de descanso continuo, eso sería ideal para nosotros. No nos afectaría los salarios y nos permitiría olvidarnos del trabajo y dedicarnos a nuestras familias por una semana completa". Por ese objetivo -indica García- el gremio comenzará a movilizarse.
El representante de los trabajadores acusa que para implementar las nuevas medidas, la Ditrab señala que se basó en un estudio supuestamente realizado hace tres años, pero que nunca existió. Para peor, según García, la repartición pública tampoco se acercó a conversar con los trabajadores: "Es mentira que hayan llamado a agrupaciones sindicales. Nos enteramos por la prensa. Y si lo hicieron, ¿por qué no llamaron a agrupaciones importantes, como la Pullman o la nuestra, que reúne a 2.800 socios?".
Para ejemplificar, García explica que en el accidente de San Fernando la Ditrab señaló que ese chofer pudo haberse negado a conducir: "El estaba cansado porque el empresario no respetó su descanso, y claro, podría haberse negado a conducir. Pero seguramente hubiese perdido su trabajo. ¿Quién tenía que fiscalizar al empresario? La Ditrab".
Pese a que el representante sindical señala que los trabajadores realizan las denuncias cuando corresponde, la Ditrab no realiza las fiscalizaciones. Peor aún, García denuncia que sabe de buena fuente que cuando un trabajador hace la denuncia a la Inspección del Trabajo, "desde allí llaman a la empresa y le dicen: ’Oiga, tengo a fulano de tal haciendo una denuncia’. Y ese trabajador es despedido. Por eso, las denuncias debieran ser anónimas".
García añade que a las extenuantes jornadas laborales hay que añadir el cansancio por el tiempo que el trabajador ocupa en trasladarse desde su casa al trabajo y viceversa. A ello se suma que el trabajador está obligado a ser cómplice de los abusos de los empleadores, de otra forma, es despedido. "Se ven obligados a vulnerar algunas leyes para cuidar su fuente de trabajo. Es cosa de ir a un tribunal para ver cuántas demandas tiene Pullman por prácticas antisindicales". Por todo lo anterior, García indica que en los accidentes, el responsable mayor es la Ditrab "porque es el organismo que tiene que hacer cumplir la ley y velar por los derechos del trabajador. Si no hace eso, el empresario tiene chipe libre y el trabajador no tiene otra opción que someterse. Así vienen los accidentes".
En el tema de los accidentes García explica que la resolución 1082 lejos de ayudar a disminuirlos, los aumentará. Esto porque la nueva jornada de trabajo exigirá a los empresarios contar con más conductores, pero ya no hay choferes de buses interurbanos disponibles. "Sucede que este gremio no tiene cesantía. Para cubrir esos puestos, los empresarios contratarán a conductores de taxis o micros, que no están capacitados para manejar un bus interprovincial, lo que traerá más accidentes. En Arica hay cuestas y está la camanchaca; en el sur tenemos caminos resbaladizos, producto del hielo y la lluvia. Si tomo una persona que conduce un auto y le digo que baje una cuesta manejando un bus, no lo puede hacer".
García nuevamente señala que el problema radica en la Ditrab: "Para el empresario lo principal será llenar los nuevos puestos y poco le importará la calidad y experiencia de los nuevos conductores, y si la Ditrab no tiene capacidad para fiscalizar que se cumpla la jornada de trabajo con sus tiempos de descanso, menos podrá fiscalizar que los nuevos conductores estén capacitados".
Alex Donoso lleva dos años y medio como auxiliar de la empresa Tur Bus. Al igual que a la mayoría de esos trabajadores, el tiempo que le queda para los suyos es casi nulo. "Yo tengo la suerte de un día entero a la semana para estar con mi familia, pero no todos mis colegas pueden decir lo mismo. Si el sistema fuera 22 días de trabajo seguidos de ocho de descanso, te aseguras un descanso de calidad, donde puedes compartir de verdad un fin de semana familiar".
El tema de los sueldos es un punto central en las malas condiciones de trabajo de los auxiliares y conductores. La mayoría de las empresas pagan un porcentaje por cada pasajero, lo cual conlleva que para ganar un poco más de dinero, tienen que trabajar más "eficientemente", viajar con la mayor cantidad de pasajeros y a la mayor velocidad posible. Por eso, Alex Donoso destaca la importancia de un sueldo fijo. "No pedimos un sueldo exagerado, sino el promedio de lo que ganamos en los últimos seis meses trabajando a producción. Así, andaríamos más tranquilos. No nos veríamos obligados a exceder la velocidad y no tendríamos la presión de trabajar otros tres días para ganar más o recuperar lo perdido en viajes con pocos pasajeros".
Durante las últimas Fiestas Patrias, la Ditrab realizó una fiscalización al transporte interurbano que arrojó 797 buses revisados, de los cuales 497 presentaron infracciones. De ellos, 65 fueron suspendidos, principalmente por el incumplimiento de los descansos de la tripulación, falta de registro de asistencia o no contar con litera o ésta no estaba en buenas condiciones. Pero más allá de las multas, para Donoso el problema es que las fiscalizaciones sólo se realizan cuando aparecerán en la prensa. Cabe destacar que aunque PF intentó conversar con algún representante de la Ditrab, hasta el cierre de esta edición no tuvo respuesta
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