A llegar a la Asociación de Pequeños Transportadores –Apetrans–, el gremio que asocia 12.800 propietarios de 24.800 vehículos en Bogotá, nos encontramos de frente con el drama que sobrellevan estos pequeños propietarios.

Alfonso Pérez, presidente del sindicato escucha a un conductor de Soacha, que sin ocultar su desespero le narra su crisis producto de la reorganización del transporte bogotano: desplazados de la carrera 30 por Transmilenio ahora amontonados por la avenida Primero de Mayo, no recoge 200 o 300 pasajeros por día –como antes– sino y cuando más 30. Lo peor es que el Distrito no puede comprar su vehículo por no ser de Bogotá. Ahora no sabe cómo mantener a su familia y a su hijo que está en la universidad.

Según Alfonso Pérez el empleo y subempleo que genera el transporte en Bogotá es más o menos de un millón de puestos, porque no sólo hay ingresos para el conductor y el propietario sino que existe una cadena interminable: el que cambia el aceite, el que lava los carros, el mecánico, el planillero, etcétera. A continuación conozca las principales reflexiones del presidente de Apetrans en torno a las relaciones con el Distrito.

Desde Abajo (da). ¿Qué evaluación tiene usted con respecto al último paro realizado por los transportadores en Bogotá?

Alfonso Pérez (AP). Al comienzo del día fue un paro exitoso, hacia el medio día iba cayendo y por la tarde volvió a arreglarse ¿Qué pasó? La policía por orden del general Gómez se dedicó a ir a los parqueaderos donde estaban los carros, y si no los sacaban a trabajar les ponían multa. Y lo otro que se hizo fue presionar a los gerentes para que llamaran a los conductores para salir a trabajar, de lo contrario les quitaban las tarjetas de propiedad y los dejaban sin ruta. Esa fue la presión que hizo el Alcalde con policía y gerentes.

Ante esto, muchos salieron a coger sus rutas. En la tarde, cuando visitamos los paraderos y comenzamos a reflexionar sobre el problema del pico y placa ambiental, los conductores tomaron conciencia de que en verdad sólo iban a trabajar medio día.

da. ¿Y el alcalde Lucho Garzón qué dice?

AP. Nos preocupa de Lucho, que presume ser de izquierda, se halla valido de las prácticas patronales para doblegar a sus mismos compañeros. Otra cosa es que Lucho nos sigue tomando del pelo, sin darle solución a los barrios que quedaron sin ruta. Su única propuesta es que seamos operadores de los operadores, es decir, como hay unos contratos de las rutas alimentadoras nos propone hacer una empresa para ir con los operadores de los alimentadores. Lo peor del caso es que tan pronto formemos la empresa perdemos los actuales cupos.

Si tenemos la misma rentabilidad le hacemos, pero la empresa de Transmilenio es la que asigna el kilometraje. Nos van a dar tan sólo el 10 por ciento de la tarifa de Transmilenio, es decir 120 pesos por kilómetro recorrido. Eso es nada. Pese a la presión de 278 juntas para que les den nuestras rutas, el alcalde responde que todas deben formar parte de un sistema único de transporte. Por otra parte se solicitó unos consultores para poder participar en la tercera fase, hace pocos días hablamos con una delegada de la Secretaria de Gobierno (la señora Luz Miriam) que señaló que eso va para dos meses más. Siguen dilatando las cosas.

da. En declaraciones radiales usted señaló, «se llegó a este paro porque las mesas de concertación instaladas a propósito del anterior no han definido nada»: ¿qué incumplió la Administración Distrital?

AP. En el primer paro habíamos dicho que hacer varias mesas no servía, pedíamos una sola mesa de concertación para no dividir a la gente. Pero el alcalde insistió con el concejal Galán y logró dispersar para no concretar nada. La consigna del Alcalde es “el pico y placa ambiental va por que va”, en vista que comenzaría a regir el 28 de mayo nos vimos abocados al paro porque esa medida nos impide trabajar de 7 a 11 de la mañana. Hora productiva para el pequeño transportador.

Nosotros estábamos dispuestos a autorregularnos, proponíamos que nos prestaran unas máquinas para el control de gases con la inspección del Dama en los paraderos. Y que el carro que estuviera contaminando fuera a arreglarse. Lucho siempre decía: “el pico y placa va porque va”. Lo que no ha querido entender el señor alcalde y sus asesores, es que el problema de la contaminación es por el pésimo combustible. Quieren que nosotros convirtamos nuestros buses en refinerías. Ahora, el gobierno nacional se comprometió, desde hace un año y medio a partir de una concertación con los camioneros, a invertir 580 millones de dólares para limpiar el combustible en el servicio público pero sigue siendo un gobierno promesero.

da. ¿A quiénes benefician todas las medidas que en materia de transporte está haciendo el Alcalde?

AP. La oferta que nos hacen sólo beneficia al monopolio de Transmilenio. Nosotros no somos dueños de nada en ninguna de las anteriores fases, confirmado por un estudio hecho por la Contraloría. En el Concejo de Bogotá hay una propuesta para que en la tercera fase participen sólo los pequeños propietarios. Consideramos que puede ser un avance.

En el portal de Usme aparece un listado de 50 empresas que supuestamente son los fundadores de Trasmilenio, pero las grandes empresas comenzaron a recoger a todas las pequeñas. Decían: «bueno, usted tiene que invertir tanto...», pero los pequeños no podían los compraban. Proponemos una democratización de la primera y segunda fase porque fuimos engañados. Lo que parecen son las tarjetas de operación. En la segunda fase la licitación decía que sólo podían participar las empresas, para ello Sidauto compraba la experiencia de los conductores en 250 mil pesos con un carro y si tienen dos 700 mil. Y les daban una acción de 1000 pesos donde le hacían firmar frente a un notario que quien podía representarla sólo era el dueño de la empresa.

En años 1999, con el acuerdo 009, nosotros logramos que se creara un fondo de 25.000 millones para prestarle a cada propietario y así pudiera participar en Transmilenio, pero lo que hicieron fue prestárselo a Sidauto y CID 99. El problema es que las fases como en Bogotá, Barranquilla, Cartagena, Cali, Pereira y Bucaramanga tiene un solo dueño, Manuel Martínez.

da. ¿Qué otras opciones les han ofrecido, tanto para los vehículos que aún tienen vida útil como aquellos que van a un proceso de chatarrización?

AP. A pesar que en el Consejo de Bogotá en diciembre de 2004 quedó en comprar cada vehículo en 25 millones a través de la FIDUCIA, el señor Secretario de Tránsito Bermúdez ordenó comprarlos en 15 millones. El propietario tiene que pagar el factor de calidad que son unos 11 millones, y con 4 millones no puede subsistir. No se reconoce la vida útil del vehículo y por lo tanto no se paga indemnización.

Con la chatarrización, la empresa DIACO –que pertenece a la familia del conservador Carlos Holguín–, desconoce que por tonelada otras empresas pagan entre 500 a 600 mil pesos, así se lo hemos demostrado con cotización en mano. Cada vehículo pesa aproximadamente siete toneladas, pero en DIACO sólo están pagando 300 mil pesos por bus y por una buseta 70.000. Nosotros queríamos conformar las chatarrerías para introducirnos en otro comercio, generar empleo para los afectados y pagarle con mayor justicia a nuestros compañeros, como se hizo en México que hasta el Gobierno les entregó una fundidora. Pero el Alcalde sigue apoyando a DIACO.

da. ¿Qué piensan hacer en el futuro para hacer valer sus derechos como trabajadores del volante?

AP. Estamos acudiendo a la OIT, al Tribunal Internacional de la Haya porque vemos que aquí no hay justicia. Lo lógico es que cuando se crea un sistema se integre en primer lugar a quienes son los perjudicados. Hay que seguir con el proceso de toma de conciencia, que estamos luchando por lo último que nos queda. Seguiremos presionando en el Consejo de Bogotá, pero si no vemos una solución nos vamos a otro paro.

Edwin Guzmán