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Economía

El mototaxismo: causas y posibles soluciones

"El mototaxismo es un problema social que tiene su origen ante todo en la forma como está estructurada la prestación del servicio de transporte público y más importante en el modelo económico colombiano."

| Bogotá (Colombia)
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Es un problema social porque de esta actividad informal de transporte público cientos de miles de personas derivan su sustento diario. Al mismo tiempo, el mototaxismo moviliza en todo el país a millones de pasajeros cada día, a un precio inferior al de su principal competidor, el transporte público colectivo y del taxi.

Sin controlar, el mototaxismo podrá generar mucho “empleo” pero acabará con el transporte colectivo y aumentará significativamente la contaminación ambiental en las ciudades colombianas. Por ello, la solución al problema es compleja y va más allá de prohibir este servicio por medio de un decreto nacional, como lo hizo el presidente Uribe al expedir el decreto 2961 de 2006.

El servicio de transporte público en Colombia

El modelo colombiano para la prestación del transporte público colectivo conduce a un transporte de baja calidad, con una flota inflada y una tarifa muy alta, inasequible para los más pobres -quienes más necesitan el servicio-. En este modelo, los municipios otorgan permisos a las empresas de transporte público para operar rutas. Sin embargo, en éste no se obliga a las empresas a ser las propietarias de la flota de buses. Por el contrario, la legislación permite a las empresas "afiliar" buses que son propiedad de pequeños inversionistas, que llamaremos propietarios. Las empresas de transporte público entonces derivan sus ingresos de vender un cupo por cada bus que entra a prestar el servicio y de cobrarle un rodamiento, que no es más que un alquiler mensual por el derecho a operar en las rutas de la empresa. Así, las empresas maximizan la ganancia al inflar la flota por encima del nivel requerido para prestar un servicio adecuado.

Los propietarios, por su parte, son junto con los conductores los verdaderos encargados de prestar el servicio. No obstante, tienen pocas herramientas a mano, en particular porque no tienen cómo controlar la sobreoferta. En la medida que las empresas han fomentado la entrada de autobuses, el número de pasajeros transportados por cada vehículo ha disminuido. En Bogotá, por ejemplo, entre el año 2001 y el año 2005 el volumen diario de pasajeros transportados por bus bajo 21% y en las busetas 12%.

Para compensar esta caída, el ordenamiento nacional estipula que la tarifa suba automáticamente en la medida que un bus transporte menos pasajeros. En Bogotá, por ejemplo, entre 1995 y 2005 las tarifas de los buses y busetas de más de seis años subieron un 82% y 200% por encima de la inflación.[1] De esta manera los usuarios son los que pagan los platos rotos ya que con la tarifa inflada cubren la ineficiencia de la sobreoferta generada por otros. Por eso, Bogotá y las demás ciudades colombianas tienen uno de los transportes públicos más caros del mundo para el quintil más pobre de la población. Muchos usuarios han dejado de usar el transporte colectivo y han optado por otros modos como caminar o el mototaxismo, que encontró acá un nicho fértil para establecerse. Sin embargo, hay que examinar a continuación por qué miles de compatriotas buscaron sustento en el mototaxismo.

El modelo económico colombiano

Políticos y economistas le vendieron al país la idea de que la adopción del modelo neoliberal iba a llevar al país por la senda del crecimiento sostenido, la reducción de la pobreza, y tal vez una mayor igualdad. La realidad ha sido en gran medida contraria a estos nobles objetivos. Este resultado es producto en buena parte del divorcio que hay entre los supuestos teóricos detrás del modelo neoliberal—que guían la formulación de política económica—y la realidad de un país como Colombia.

El modelo neoliberal tiene como pilares, entre otros, los siguientes supuestos. Primero, la información es perfecta y fluye rápidamente de un país a otro. Segundo, información y conocimiento son la misma cosa. Tercero, y resultado los dos anteriores, las empresas en todo el mundo son iguales, particularmente en términos de gerencia y tecnología, dada la fluidez de la información. De esta manera, las empresas se vuelven irrelevantes en la mayoría de los modelos ya que son idénticas entre países. Con estos supuestos, los modelos económicos predicen que una apertura económica acentuará la competencia y la fluidez de información y tecnología. Finalmente, para el modelo neoliberal el crecimiento económico es función de la acumulación de capital, ya que permite mayores niveles de producción. De ahí el énfasis del modelo atraer capital extranjero.

“Mucha gente desesperada buscó en el mototaxismo la fuente de ingresos que la economía no le ofrecía.”

En la realidad, estos supuestos son parcialmente ciertos en el mejor de los casos. Primero, la información está lejos de ser perfecta y aunque pudiera serlo es diferente del conocimiento. El conocimiento es en gran medida apropiable por sus creadores y otras personas no pueden entender todos los conceptos detrás de una nueva tecnología, aunque puedan tener acceso a la misma información. Por esto, las empresas son diferentes entre países en términos de gerencia y tecnología. En la vida real, es la existencia de buenas empresas, competitivas, capitalizadas, e innovadoras la que mejor explica el crecimiento económico y no la simple acumulación de capital—como lo demuestra el caso asiático.

Ante una apertura económica, una economía como la colombiana—que no tiene suficientes empresas "buenas"—va a ganar competitividad en la medida que reduzca o deje de crecer el salario real y de esta manera baje costos de producción. Esta reducción del salario real aumenta la pobreza y promueve la informalidad. Por el contrario, países con firmas de alta calidad, en particular firmas que innovan, van a competir inclusive con salarios crecientes—como sucede en el Asia donde el salario real es creciente mientras en América latina es decreciente o a lo mejor estable.

En efecto, los países de Asia que experimentan crecimiento económico rápido—Corea, Taiwán, China, Malasia, India, etc.—han dedicado enormes esfuerzos a la creación y consolidación de firmas nacionales competitivas. Estos países entendieron temprano que el conocimiento era fundamental en un proceso de desarrollo y enfatizaron la educación. Además, este entendimiento de la diferencia entre información y conocimiento les permitió diseñar políticas públicas que fomentaron la acumulación de "activos basados en conocimiento." [2] Estos activos les permiten a las empresas ejecutar proyectos complejos, producir a bajo costo aún con salario real creciente, y muy importante innovar en áreas que van desde el proceso de producción hasta el lanzamiento de nuevos productos.

Gracias a estas políticas, el salario promedio real en la China se ha multiplicado por 4,5 entre 1991 y 2004, mientras que en Corea el salario promedio real creció al 20% anual entre 1987 y 1994. Ambos países, igual que los otros también exitosos de Asia, tienen economías abiertas al comercio internacional. Mientras tanto, en Colombia el salario mínimo real creció al 0,24% anual entre 1990 y 2004 y en México ha decrecido al 2,3% anual entre 1990 y el 2004—desde la entrada en vigencia del NAFTA. Al mismo tiempo, la CEPAL estima que las economías latinoamericanas deben crecer por lo menos al 5% por año de manera sostenida para reducir efectivamente la pobreza. La economía colombiana solo ha crecido uno de los últimos diez años por encima de este umbral, que debe ser visto por la sociedad colombiana como el mínimo crecimiento tolerable.

Ausentes entonces políticas públicas para ayudar a las empresas a ser competitivas, no son sorprendentes los resultados del neoliberalismo en Colombia -baja tasa de crecimiento de la economía y del ingreso y una pobreza que no mengua-. Estos malos resultados han golpeado en particular a la costa atlántica colombiana que tiene niveles de pobreza superiores al promedio colombiano. Al mismo tiempo, la cantidad de empresas industriales en estos departamentos es muy baja. Y no nos debe sorprender que la industria sea el corazón del desarrollo económico moderno, como lo es en el Asia, dado que la agricultura no puede absorber tanta mano de obra y menos con salarios decentes.

En síntesis, el modelo económico colombiano produjo resultados contrarios a los teóricos. La ausencia de suficientes empresas competitivas y más importante la falta de políticas públicas para ayudar a crearlas generaron una pobreza perenne, un bajo crecimiento del ingreso real, y un alto desempleo. Mucha gente desesperada buscó en el mototaxismo la fuente de ingresos que la economía no le ofrecía. Nótese que el éste no tiene su origen en una ausencia de capital. Por el contrario, había personas con capital, dispuestas ya fuera a invertir en decenas de motos y contratar conductores o en prestarles a otros para que adquirieran una moto. Lo que falta es buenas empresas que utilicen ese capital y empleen a la gente.

Las soluciones

El análisis sugiere que prohibir por decreto el mototaxismo es un recurso que lo frenará por un tiempo pero no lo eliminará. La razón es que ante la falta de alternativas de empleo, los mototaxistas se movilizarán políticamente para legalizar su " industria" por ley del congreso. En efecto, ya están en trámite varios proyectos de ley en este sentido. En paralelo, los empresarios del transporte colectivo y los propietarios de los autobuses están divididos ya que el transporte colectivo está cerca del colapso y cada cual hala para su lado.

Una solución al mototaxismo comienza entonces por cambiar la estructura del transporte colectivo al acercar a las empresas a la prestación del servicio y eliminar la fórmula de cálculo tarifario que traslada al usuario el costo de la sobreoferta. La tarifa puede y tiene que bajar para hacer al transporte colectivo competitivo con el mototaxi.

Pero la solución de fondo está en realidad en introducirle pequeños cambios al modelo económico colombiano. En particular, igual que ocurre en el Asia, en Estados Unidos y en Europa, el gobierno nacional debe subsidiar la adquisición de conocimiento al mejorar la educación y al ayudar a las empresas a generar “activos basados en conocimiento” que las hagan competitivas e innovadoras. Al mismo tiempo, y nuevamente similar a como ocurre en las zonas del mundo mencionadas, los gobiernos de los departamentos y los municipios pueden ayudar a la generación de riqueza si adoptan políticas modernas de desarrollo económico local. Dichas políticas buscan que las empresas locales se vuelvan competitivas al adquirir conocimiento. Por algo es que los acuerdos de la Organización Mundial de Comercio permiten subsidiar al conocimiento al 100%. Con empresas de este tipo, el salario real bajo deja de ser la variable clave para ser competitivo y pasa a ser un elemento que aumenta constantemente y genera un círculo virtuoso de crecimiento, empleo y bienestar.1

[1] Véase Ardila, A. “La olla a presión del transporte público en Bogotá.” Revista de Ingeniería, No. 21, Facultad de Ingeniería, Universidad de Los Andes, Bogotá.

[2] Véase Amsden, A. 2001. “The Rise of the Rest: Challenges to the West from Late-Industrializing Economies.” Oxford UniversityPress.

Arturo Ardila Phd.

Director Grupo de Estudios de Transporte, Universidad de los Andes

 
Actualidad Colombiana

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