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Política

Endeudamiento para la malla vial de Bogotá

Actualidad Colombiana

Autor: Daniel Garrido, Actualidad Colombiana

Correo de contacto: El deterioro de la malla vial se suma a los problemas de movilidad en Bogotá. Cuánto cuesta y de dónde saldrán los recursos para repararla, es la pregunta que ha tenido eco en la prensa local últimamente.

| Bogotá (Colombia)
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Según diagnósticos realizados por el IDU en diciembre de 2005, el 72% de la malla vial de la ciudad -10.500 Km. aproximadamente- se encuentra en regular o mal estado.

El deterioro se distribuye según el tipo de vías, de la siguiente manera: El 43% de la malla vial arterial, que corresponde a las avenidas principales por donde circula el tráfico pesado, se encuentra en regular o mal estado; en el caso de la malla vial local, conformada por las calles de los barrios, el porcentaje de vías mal o regular estado es del 80%; por último, la malla vial intermedia, es decir las vías que comunican los barrios con las avenidas principales y por donde además transitan buses colectivos y alimentadores de Transmilenio, con el 90% de sus vías en regular o mal estado, es la más afectada.

El Instituto de Desarrollo Urbano – IDU- cuenta con más de 400.000 millones de pesos de recursos provenientes, en su mayoría, del impuesto a vehículos automotores y del 50% de la sobretasa de la gasolina. Sin embargo, se estima que para recuperar toda la malla vial de la ciudad (excluyendo la rural) se necesitaría una inversión de 7,2 billones de pesos. Por eso la administración distrital buscó, mediante el Proyecto de Acuerdo 505 de 2006, la aprobación del Concejo para aumentar del cupo de endeudamiento y permitir así la destinación de mayores recursos a este propósito.

La batalla en el Concejo

Después de 5 sesiones de debate, el Concejo aprobó por 26 votos positivos contra 17 negativos, la ampliación del cupo de endeudamiento del Distrito Capital en 362.000 millones de pesos[1], discriminados de la siguiente manera: 42% para la malla vial arterial; 3% para la malla vial intermedia; 43% para la malla vial local; y 12 % para vías rurales, espacio público y puentes peatonales.

Actualidad Colombiana consultó al concejal del Polo Democrático Fernando Rojas, quien manifestó que la ampliación del cupe era necesario ya que la mayor inversión de recursos del distrito se han destinado a la malla vial nueva y muy poco al mantenimiento de la ya existente. Sin embargo, Rojas considera que la distribución pudo haberse realizado de manera diferente. Según dijo, se debió priorizar la malla vial intermedia sobre la local y privilegiar así la recuperación de las calles por las que circulan los buses. En otras palabras, el concejal no ve con buenos ojos que se invierta en la reconstrucción de las calles residenciales, mientras los corredores del transporte público son intransitables.

De otra parte, el concejal Luis Fernando Olivares Rodríguez (Colombia Viva), detractor de esta medida, dijo a este medio que la iniciativa se presentó con la intención de destinar recursos a obras nuevas que ya fueron contempladas por el Proyecto de Valorización. Este último autorizó el cobro de una contribución de valorización para la construcción de un plan de obras. Olivares señaló que obras como la Avenida ciudad de Cali, la Avenida Villavicencio, la Avenida José Celestino Mutis y la ampliación de la carrera 11 -entre calles 100 y 106-, fueron incluidas nuevamente como justificación para la ampliación del cupo de endeudamiento, lo cuál significa un engaño a la ciudad. Por este motivo el cabildante espera que el Acuerdo pueda modificarse en la próxima administración, que es cuando seguramente se ejecutará.

Frente a esto, el concejal Fernando Rojas manifestó que la inclusión de dichas obras en la justificación del proyecto es cierta, pero aclaró que con estos recursos se busca darle mantenimiento a las vías para evitar que se sigan deteriorando y asegurar la circulación del transporte, mientras se realizan la obras nuevas.

Entrevista

Mantenimiento preventivo antes que correctivo

El ingeniero Néstor Sáenz Saavedra, Director del Programa de Investigaciones en Tránsito y Transporte de la Universidad Nacional de Colombia, respondió algunas preguntas acerca del estado actual de la malla vial bogotana y las medidas convenientes para afrontar su creciente deterioro.

¿Cómo debe afrontarse el mal estado de la malla vial en Bogotá?

Lo que se debe hacer con la malla vial son dos tipos de mantenimiento: El mantenimiento correctivo, para recuperar la malla vial que no ha sido atendida oportunamente y el mantenimiento preventivo precisamente para que no se deteriore a tal punto que después haya que invertir más dinero.

Además de la congestión vehicular ¿qué otros problemas se desprenden del estado actual de las vías?

Los problemas de movilidad y accesibilidad generados por el mal mantenimiento de la malla vial causan que las nuevas inversiones o las inversiones de los comerciantes locales se vean desestimuladas por una percepción de mala inversión de los recursos públicos. Esto implica un costo político; las personas sienten que están pagando unos impuestos y no se ven los resultados.

Adicionalmente, existe un mayor riesgo de accidentalidad vial por el mal estado de las vías, una mayor contaminación por la congestión vehicular, un mayor deterioro de los vehículos con un incremento en los costos de operación y mantenimiento. Todo esto genera impactos adicionales a la calidad de vida de los habitantes.

¿Cuáles son las zonas más afectadas por el deterioro de la malla vial?

Las correspondientes a la malla vial local. En los barrios de estratos 1, 2 y 3 es necesario hacer unas inversiones muy grandes en recuperación. Es decir que ya pasó el tiempo de mantenimiento preventivo y ahora la toca la inversión de recuperación de esas vías que dan acceso a las viviendas.

¿El acuerdo aprobado recientemente por el Concejo destina adecuadamente los recursos de la ampliación del cupo de endeudamiento?

Aparentemente esta distribución parece inequitativa; 90% de la malla vial intermedia se encuentra en regular o mal estado y solamente tiene destinado un 3%. Los porcentajes deberían incrementarse en la malla vial intermedia, por lo menos a 15%, disminuyendo un poco la malla vial arterial, la cual puede contar con recursos de otros lados.

Para la malla vial que conecta las vías intermunicipales del norte se piensa por ejemplo en los peajes. Estos están destinados a esta malla vial principal, por lo que sí se le podría destinar más a la malla vial intermedia. La malla vial local no se puede disminuir porque realmente necesita una intervención inmediata.

Los recursos del cupo de endeudamiento cubren solamente el 5% de lo necesario para la reparación de la malla vial ¿De dónde se debe obtener el resto?

La principal acción es hacer un plan de inversiones, un plan que incluya las metas anuales que se deben priorizar y las fuentes de financiación con que se cuenta actualmente, de manera que se permita solucionar este problema integralmente y a largo plazo -entre 12 y 15 años-; para hacer una utilización inteligente, no solamente de los recursos de endeudamiento público, sino de los recursos obtenidos por los impuestos.

Otra acción posible es la planificación del uso de la malla vial. Por ejemplo, las tractomulas entran a muchos lugares a los que no deberían. Hay que hacer una planificación logística de la ciudad para que no entren a la ciudad, y si lo hacen, que lo hagan por corredores diseñados para soportar altas cargas de tránsito.

No sólo se deben hacer inversiones reactivas sino preventivas ya que a largo plazo resultan siendo un negocio para la ciudad, porque el costo de invertir en reparación es hasta 15 veces mayor que el de invertir en prevención.

¿Cómo se debe actuar para minimizar el impacto negativo de las obras en la movilidad de la ciudad?

Es prácticamente ineludible. Sin embargo, en la gestión de estos impactos ocasionados durante la construcción de obras viales, a pesar de que el Distrito ha avanzado en los planes de manejo de tráfico, hay una percepción de que falta mucho por hacer en gestión social.

Cuando se realizan obras, hay vías locales destinadas como alternativas para el tráfico pesado en sectores que son de uso protegido, como centros de salud, colegios y viviendas multifamiliares, sobre los que se generan fuertes impactos, al igual que sobre la infraestructura de vías locales que no están diseñadas para soportar este tráfico. Lo que se debe hacer es estimar y evaluar afectaciones potenciales en la malla vial utilizada con una mayor intensidad de lo que estaba diseñada e incluir en los costos de la recuperación de la vía, la recuperación de estos tramos de circulación en el menor tiempo posible.

Igualmente se debe evaluar, junto con las comunidades de la zona de influencia, las afectaciones económicas en pequeños comerciantes o en las casas que se ven afectadas; es necesario tenerlos en cuenta en indemnizaciones por sus pérdidas, realmente son inversiones pequeñas con respecto a la inversión que se hace en infraestructura.

Actualmente, en las obras que realiza el IDU ¿Se tienen en cuenta estas recomendaciones?

No, no se tiene en cuenta. Hay una gestión social que está mirando algunos problemas de acceso para entrar a garajes o a sectores que necesitan ingresar vehículos, como colegios, pero no se destinan recursos a recuperación de daños que se les presentan a las personas afectadas económicamente.

¿Cómo debe manejarse el mantenimiento de vías a futuro para asegurar la movilidad de la ciudad?

Actualmente se piensa destinar el 20% de los recursos al mantenimiento preventivo de la malla vial y un 80% al mantenimiento correctivo. En el futuro debe ser al contrario, se debe invertir un 80% en mantenimiento rutinario y la recuperación debe ser muy baja, la recuperación de sectores donde no se alcanzó a detener el nivel de deterioro. Esa meta se debe desarrollar en un plan estratégico de inversión en malla vial, es algo que no conocemos.

Actualidad Colombiana

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