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China assegura sua influência na América do Sul através da “Rota da Seda”

Durante sua visita ao Brasil e ao Peru, o primeiro-ministro da China, Li Keqiang, se comprometeu com a construção da “Rota da Seda” da América do Sul; uma ferrovia de alcance continental que conectará os oceanos Atlântico e Pacífico. Entre seus objetivos, o megaprojeto buscará estimular a industrialização e, com isso, promover o desenvolvimento econômico da região.

| Cidade do México (México)
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Toda vez que os EUA insistem em articular esquemas de integração regional destinados a conter sua ascensão como potência mundial (Acordo de Parceria Transpacífica, Aliança do Pacífico, etc.), a China se apoia na construção de corredores econômicos terrestres e marítimos em diversas regiões.

Numa primeira etapa, o governo chinês estabeleceu como prioridade o fortalecimento dos vínculos econômicos e políticos com os demais países da Ásia-Pacífico. Agora, no entanto, pretende estender os vínculos da “Rota da Seda” à América do Sul.

Ao longo dos territórios brasileiros e peruanos, uma enorme linha ferroviária de 5.300 km atravessará a selva Amazônica e a cordilheira dos Andes com o objetivo de ligar os oceanos Atlântico e Pacífico. A ferrovia continental vai custar entre 10 e 30 bilhões de dólares e, fora quaisquer imprevistos, será inaugurada em 2020.

Não é a primeira vez que a China mostra interesse em projetos de investimento relacionados à infraestrutura ferroviária na América Latina. Na Venezuela, a ferrovia Tinaco-Anaco foi construída pela China Railway Engineering Corporation, com uma estimativa de investimento de 7,5 milhões de dólares. Em meados de 2014, a South China Railway Corporation venceu a licitação para modernizar a rede ferroviária da Belgrano Cargas na Argentina.

No entanto, na maioria dos países da região predomina o transporte rodoviário, fortemente promovido pelos fabricantes de automóveis norte-americanos e europeus desde meados dos anos 50. No Brasil, o transporte ferroviário representa apenas um quarto da capacidade total do sistema transporte. Desse total, cerca de 35% foi construído há mais de meio século.

Da mesma forma, as mercadorias exportadas para a China são transportados por estrada, antes de zarpar de navio pelo Pacífico. Atravessando o Canal do Panamá, por exemplo, levam mais de 30 dias para chegar ao seu destino na Ásia. Esta situação aumenta os custos das exportações de produtos agrícolas e reduz a competitividade comercial da América do Sul a nível internacional.

É que, com a crise global continuada ficou claro que a “bonanza econômica” impulsionada pela alta dos preços de matérias-primas é uma coisa do passado. Segundo as previsões do Fundo Monetário Internacional (FMI), o crescimento do PIB da região sul-americana não passará de 1,5% este ano.

No caso do Brasil, o declínio no investimento e a desaceleração no consumo doméstico acabaram abrindo o caminho para uma recessão que ameaça prolongar-se. O índice de atividade econômica (IBC-Br) caiu 0,81% no primeiro trimestre de 2015 em termos anuais, resultando em seis meses de declínio constante, seu pior desempenho nas duas últimas décadas, de acordo com dados divulgados pelo banco central.

Sob a mesma perspectiva, os recursos monetários disponíveis para a China (quase 4 bilhões de dólares em reservas internacionais) representam um alívio econômico para os governos da América do Sul, seja para reforçar os investimentos produtivos, estabelecer linhas de crédito com condições preferenciais, aumentar os intercâmbios comercial, etc.

Durante sua visita ao Brasil na terceira semana de maio, o primeiro-ministro da China, Li Keqiang, aprovou a compra de 40 aviões da Embraer, a construção de um parque industrial automotivo em São Paulo e a concessão de crédito de 4 bilhões de dólares à mineradora Vale. Ele também prometeu 7 bilhões de dólares para financiar a Petrobras, um alívio para o Partido dos Trabalhadores (PT), depois de escândalos de corrupção envolvendo vários de seus membros.

Uma vez completada, a “Rota da Seda” permitirá aos empresários brasileiros diminuírem os custos de exportação de grãos para a China em cerca de 30 dólares por tonelada. Numa primeira fase, estima-se que a ferrovia interoceânica poderá transportar 21 milhões de toneladas entre os portos de Ilo (Peru) e Açú (Brasil). E numa segunda fase, prevê-se que terá uma capacidade de até 35 milhões de toneladas.

A questão que se coloca é que tipo de integração econômica predominará entre a China e a América do Sul, a longo prazo. À exceção de elevados benefícios para um punhado de empresas "translatinas" sob a liderança do Brasil, até à data não há nenhuma evidência que permita concluir que os fluxos de capital provenientes da China (principalmente ligados à infraestrutura e extração de recursos naturais) tenham privilegiado a construção maciça de cadeias produtivas da região.

Em tempos de emergência na periferia e crise de rentabilidade no centro do sistema (EUA, Zona do Euro, Grã-Bretanha, Japão, etc.), não devemos esquecer que a China assegura sua influência geopolítica mundial sempre visando garantir sua segurança alimentar e energética.

Portanto, embora seja verdade que a “Rota da Seda” está destinada a transformar radicalmente a geografia econômica da América do Sul, suas promessas de desenvolvimento e industrialização só serão avaliadas em retrospecto.

Tradução
João Aroldo
Tradutor freelance para sites como Rede Voltaire, Redecastorphoto e Tlaxcala.

Fonte
Russia Today (Rússia)

Ariel Noyola Rodríguez

Ariel Noyola Rodríguez Economista formado pela Universidade Nacional Autônoma do México (UNAM). Integrante do Centro de Investigação sobre a Globalização, Global Research, com sede no Canadá. Suas reportagens sobre a economia mundial são publicadas no semanário Contralínea e suas colunas de opinião são transmitidas pela rede internacional de notícias Russia Today. O Clube de Jornalistas do México entregou a ele o Prêmio Nacional de Jornalismo na categoria Melhor Análise Econômico e Financeiro por seus trabalhos difundidos ao longo de 2015 na Rede Voltaire.

 
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