Réseau Voltaire

La cause possible de l’accident du Tupolev-154 à Sotchi

Un avion militaire transportant un des « chœurs de l’Armée rouge » de Sotchi (Russie) à Lattaquié (Syrie) s’est abimé en mer Noire, le 25 décembre 2016. L’accident pourrait avoir été provoqué par un problème technique.

| Bucarest (Roumanie)
+
JPEG - 25.4 ko

Le Tupolev-154 immatriculé RA-85572 qui transportait 64 membres du célèbre ensemble artistique « Alexandrov » de l’Armée rouge « a disparu des radars » et s’est écrasé en mer deux minutes après son décollage de l’aéroport international Adler de Sotchi. Dans l’aviation civile, la « disparition des radars » pour les organes de contrôle au sol de la circulation aérienne, c’est ne plus recevoir d’informations transmises par le transpondeur de l’avion. Le transpondeur est monté dans le poste de pilotage et relaye automatiquement chaque paramètre (vitesse, altitude, direction de vol, montée ou descente). L’accident est mystérieux parce que l’équipage a été surpris et rien n’a été signalé sur radio avant le crash. J’exclus que l’accident ait été causé par un oiseau aspiré par l’un des moteurs, parce que le Tu-154 aurait dans ce cas progressivement perdu de la vitesse et aurait poursuivi son vol sans moteur.

Le pilote commandant de bord était un militaire ayant à son actif une expérience de 3 000 heures de vol. Deux minutes après le décollage, l’avion avait une vitesse d’environ 500 km/h et devait être à une altitude de 150 m, où les volets étaient rentrés. L’escamotage des volets joue sur la portance de l’avion et favorise une légère descente pendant 3 à 4 secondes, raison pour laquelle le commandant couple son action avec le pilote automatique. C’est à ce moment où le pilote automatique imprime à l’avion son itinéraire de vol sélectionné dans le plan de vol.

Du décollage à la rentrée des volets, l’efficacité des commandes de profondeur du Tu-154 doit avoir un effet maximal, et le levier de commande de profondeur est sur grand bras. La documentation technique du Tu-154, au chapitre » cinématique du pilote automatique », indique que, à la vitesse de 420 à 440 km/h, pour enclencher le pilote automatique, on passe le levier de commande de profondeur de grand bras à bras intermédiaire, puis ensuite à petit bras. Le pilote automatique peut ainsi réduire de plusieurs fois l’effet d’une manœuvre brusque commandée par le pilote qui pourrait briser l’avion, étant donné que la vitesse est de plus en plus élevée. Notons que, selon le manuel technique de pilotage, la rentrée du train se produit 5 à 10 secondes après le passage au pilote automatique sur bras intermédiaire. Même si l’avion est piloté manuellement durant tout le vol, les règles de commande de profondeur sont exécutées automatiquement selon l’algorithme décrit ci-dessus.

Le récepteur d’altitude de vol (tube de Pitot) est constitué d’une membrane élastique et peut être obturé par le gel s’il n’est pas protégé par un système de dégivrage ou encombré par des débris ou des insectes. Une défaillance du tube de Pitot à ce stade du vol rend l’avion vulnérable parce que des données erronées sur l’altitude sont transmises au calculateur du pilote automatique. Donc, si le dysfonctionnement est survenu lors de la rentrée du train, l’avion Tu-154 a pu piquer du nez brusquement dans un mouvement accentué par le pilote automatique

JPEG - 22.9 ko

Même si le pilote est intervenu rapidement, son intervention sur les commandes a eu peu d’effet sur le passage du levier de commande de profondeur de grand bras à bras intermédiaire. En raison de la faible hauteur de vol (150 m), la récupération de l’avion par l’équipage dans ce cas est presque impossible

Rappelons que le dysfonctionnement du pilote automatique semble avoir été la cause de la chute du vol KGL 9268 de la compagnie russe Kogalymavia, avec l’avion A321-231, qui a eu lieu le 31 octobre 2015 faisant la liaison entre Charm el-Cheikh en Égypte et l’aéroport Pulkovo de Saint-Pétersbourg. Il semble que l’ordinateur de gestion du pilote automatique de l’avion A321-231 a reçu des données erronées sur la vitesse, l’altitude et la vitesse verticale. Le pilote automatique a ordonné brusquement des manœuvres avec la surcharge négative de 4 g avec un angle de descente de 40 à 50 degrés, pour créer quelques secondes plus tard des surcharges positives 5-6 g, manœuvres que l’équipage d’un avion de passagers ne peut pas exécuter.

Traduction
Avic
Réseau International

Articles sous licence creative commons

Vous pouvez reproduire librement les articles du Réseau Voltaire à condition de citer la source et de ne pas les modifier ni les utiliser à des fins commerciales (licence CC BY-NC-ND).

Soutenir le Réseau Voltaire

Vous utilisez ce site où vous trouvez des analyses de qualité qui vous aident à vous forger votre compréhension du monde. Ce site ne peut exister sans votre soutien financier.
Aidez-nous par un don.

Comment participer au Réseau Voltaire ?

Traducteurs de niveau professionnel : vous pouvez nous aider à rendre ce site accessible dans votre langue maternelle.