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Seguridad portuaria contra terrorismo, narcotráfico y contrabando

| Lima (Perú)
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Seguridad portuaria también cambió luego del 9-11-2001

La seguridad portuaria fue dirigida para frenar el contrabando, tráfico ilícito de drogas, trata de blancas, ilícitos mínimos en la época, que permitía a los puertos abrir sus puertas al turismo marítimo– portuario.

La tranquilidad habitual de los puertos comienza a cambiar a partir de mediados de la década del 70 por el aumento de las actividades delictivas, que obligaron a restringir el turismo marítimo-portuario y desápareció como consecuencia de los atentados terroristas del 11-9-2001 en Nueva York.

Surgió en el mundo la necesidad de implementar mejoras sustantivas en la seguridad de los distintos puntos de ingreso a los países como: fronteras, puertos y aeropuertos, así como un riguroso control de personas y mercancías. De los análisis realizados en materia de seguridad portuaria, se concluyó que todos los puertos del mundo se encontraban expuestos a múltiples peligros amenazando la seguridad de los países.

Después de estas acciones delictivas se convocó con carácter de urgencia a la vigésima segunda Asamblea de la Organización Marítima Internacional, celebrada en noviembre de 2001 en Inglaterra, acordándose elaborar nuevas medidas para la protección de buques e instalaciones portuarias, reunión llamada Conferencia Diplomática, dando paso por primera vez al PBIP: Código de Protección de Buques e Instalaciones Portuarias.

Del 9 a 13 de diciembre del 2002 se reunieron nuevamente, adoptando algunas enmiendas a las disposiciones del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (Convenio SOLAS 1974 “Safety of The Life at Sea”), dado como consecuencia del hundimiento del Titanic el 15 de abril de 1912 frente a las costas de Saint John New Fouland, provincia del Labrador, Canadá, convenio solo para proteger la seguridad de la vida humana en el mar, pero nunca antes se legisló sobre accidentes en los puertos consecuencia de atentados terroristas, como lo del 11 de setiembre”

Para tales efectos la autoridad portuaria competente debe contar con recursos humanos y materiales suficientes para prestar cualquier servicio de emergencia, en coordinación con todas las autoridades locales, como: incendios, explosiones, derrame-contaminación, abordajes, varaduras y hundimientos; fallas en el sistema de propulsión o gobierno, personas atrapadas, atenciones médicas y humanitarias, tráfico de drogas, tráfico de blancas, terrorismo entre otras, el PBIP mejoró sustancialmente la seguridad portuaria.

Después del 11 de septiembre del 2001, se generó una nueva cultura de protección y seguridad en el ámbito portuario cuya finalidad es evitar que el transporte marítimo e infraestructura portuaria sean blancos de actividades ilícitas y atentados terroristas. Después de esta nefasta experiencia, EEUU tomó las siguientes medidas:

1.- La FDA, Food and Drug Administration, otorgó un número a cada proveedor de insumos, quienes deben indicar clase y tipo de mercancía antes de 24 horas de su embarque.

2.- El 2002 se promulgó la Iniciativa de Seguridad de Contenedores, (CSI), que contempla la aplicación de procedimientos de seguridad para certificar el proceso de identificación e inspección en el puerto de origen, de todo contenedor previo a su embarque hacia EEUU, su revisión preliminar mediante tecnología de detección; iniciándose el uso de contenedores a prueba de manipulaciones externas, esta norma de seguridad aceleró el proceso de modernización marítima-portuaria.

3.- En abril de 2002, EEUU inició el programa Asociación Aduanero-Comercial contra el Terrorismo-Drogas (C-TPAT), que implica una dinámica entre la Agencia de Aduanas, Guardacostas, Policía y Protección Fronteriza (CBP) de EEUU, alianza que NO existe en Perú, contra las drogas y la industria para asegurar las cadenas internacionales de abastecimiento. Las empresas con certificación C-TPAT disponen de una tramitación expedita al ingresar al país. Los países miembros de la Organización Mundial de Aduanas vienen trabajando para su implementación.

4.- A mediado del 2004 entró en vigencia la medida de reglamentación sobre el escaneo de los contenedores para carga con destino final a los EEUU, medida que se imitó en el mundo, revolucionando la modernización del transporte marítimo y negocio portuario: la carga no debe permanecer más de 48 horas en los puertos.

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