Depuis l’arrêté préfectoral du 25 mars 1980, le district de Bastia est l’autorité organisatrice des transports et le périmètre des transports urbains est à l’échelle du district. Celui-ci a confié à la Société des Autobus Bastiais (SAB) la gestion des transports publics de voyageurs.

1. LE FINANCEMENT DU SERVICE DES TRANSPORTS URBAINS EST DEFICITAIRE

Le tableau n° 14 en annexe montre que le district affecte la totalité du produit du versement transports, dû par les employeurs de plus de 9 salariés, au financement du transport urbain de voyageurs mais que cela s’avère insuffisant. En effet, de 1990 à 1997, 13,3 MF sont venus abonder les ressources du versement transports pour faire face aux charges du service des transports urbains. S’il veut limiter ce coût, le district doit donc agir sur les recettes et sur les dépenses de ce secteur.

2. LA SAB OFFRE UN SERVICE DENSE ET UTILISE MAIS COUTEUX

Les tableaux n° 15 et n° 16 en annexe montrent que :

– le réseau est dense, puisqu’il couvre davantage de kilomètres par habitant que dans les agglomérations de même taille ;

– ce réseau est utilisé, puisqu’en moyenne chaque habitant du district fait près de 50 voyages par an, soit près de deux fois plus que dans les agglomérations de taille similaire, le voyage moyen étant, en outre, généralement plus long ;

– le gestionnaire du service au district fait des économies sur ses charges d’exploitation, puisqu’il emploie en moyenne 30 % d’agents roulants de moins qu’ailleurs. Ces derniers, par conséquent, font 30 % de kilomètres de plus par an. Ce poste ajouté, sans doute, aux frais d’amortissement d’un matériel relativement ancien (au 1er janvier 1999, selon les données de l’inventaire B de la convention, l’âge moyen du parc roulant est de : 14 ans), permet à l’exploitant bastiais d’avoir des charges d’exploitation par voyage inférieures d’un tiers à la moyenne. Ceci explique un ratio produit du trafic total/charges d’exploitation très supérieur à la moyenne des agglomérations de moins de 50 000 habitants.

Cela justifie d’autant moins le montant de la subvention d’exploitation reçue, qui, de surcroît, rapportée au nombre d’habitants, est très supérieure à la moyenne nationale . Afin de parvenir à ce constat, la chambre a tenu compte des chiffres réels de subvention et non pas des données transmises par le délégataire qui doivent être corrigées.

3.LES RELATIONS AVEC LA SAB DEVRAIENT DONC ETRE REVUES DANS UN SENS PLUS FAVORABLE AUX INTERETS FINANCIERS DU DISTRICT.

Le district a signé avec la SAB une convention de transport public de voyageurs le 28 novembre 1984. Il s’agit d’une " convention avec garantie de recettes " conclue pour 10 ans à compter du 1er janvier 1985.

La SAB doit assurer la " continuité du service (..) sauf cas de force majeure ..ou de grève ". L’assimilation de la grève sans autre précision (notamment le fait qu’elle soit extérieure à la SAB) à la force majeure, aurait donc pour effet, dans l’hypothèse d’une grève des personnels de l’exploitant, d’en faire supporter les conséquences financières à la collectivité par le jeu même de la garantie de recettes. Il est vrai que le risque est faible puisque la SAB affirme ne pas avoir connu de grève depuis 1938.

La convention prévoit que, si durant deux exercices consécutifs, les sommes versées à la SAB sont supérieures à 50 % des charges d’exploitation, le district et la SAB peuvent convenir de mettre fin au contrat.

Ces dispositions essentielles de la convention ont été appliquées dans des conditions qui n’ont pas été favorables aux intérêts du district. La garantie de recettes représente désormais l’essentiel des recettes du délégataire. Ainsi, pour les derniers exercices connus le taux est bien au-dessus du seuil de 50 % comme le montre le tableau ci-dessous :

KF 1993 1994 1995 1996

charges d’exploitation 10464 11000 10163 10250

subventions d’exploitation 8021 8404 8231 10028

76,65 % 76,40 % 80,99 % 97,83 %

source : rapport CETER ; CA.

Ainsi appliquée, une telle convention méconnaît ses objectifs pour le district. La garantie de recettes est trop élevée pour jouer un quelconque rôle incitatif pour la SAB.

Aujourd’hui, le district paie les charges d’exploitation de la SAB, les produits commerciaux restant acquis à la société.

La logique même de la garantie, qui voudrait que les parties s’accordent sur une prévision de recettes, l’autorité organisatrice apportant un complément si ce montant n’est pas obtenu par la vente des titres de transport, est ainsi mise en défaut. La clause annuelle de recettes garanties à fixer en octobre telle que la prévoit la dans la convention n’a plus aucune utilité puisque la recette garantie évolue automatiquement. Le délégataire fait évoluer chaque année la recette garantie non pas en fonction de son activité commerciale mais en fonction de paramètres extérieurs à son activité (ceux de la formule de révision). La Chambre observe d’ailleurs que les salaires représentent 59,5 % de la formule de révision alors que les données fournies par la SAB montrent qu’ils interviennent en réalité pour seulement 50 à 55 % des charges d’exploitation.. Entre 1990 et 1996, la recette garantie a augmenté de 60 % au total et de + 25 % en tenant compte de l’augmentation de l’offre kilométrique, alors que les charges d’exploitation n’ont augmenté que de 10 %.

Au surplus, en ce qui concerne la convention, la chambre observe que la remise en concurrence de l’exploitant n’a pas eu lieu. En 1994, à l’approche de la fin de la convention, la SAB demande une prolongation au motif de " lourds investissements consentis par la SAB (il s’agit de la construction de nouveaux dépôts) et nécessaires à la gestion et à la bonne exécution du service public ". Le district prolonge la convention initiale de 10 ans à compter du 1er janvier 1995 par l’avenant n° 6 du 29 juin 1994 sans mise en concurrence comme l’aurait exigé une stricte application de la loi SAPIN.

Cette loi prévoit que la délégation peut être prolongée sans mise en concurrence pour tenir compte des investissements réalisés que si trois conditions sont réunies : cela suppose que les investissements soient nécessaires, demandés par le délégant et imposés par la bonne exécution du service ou l’extension de champ géographique et qu’ils ne puissent être amortis pendant la durée de la convention restant à courir. Dans le cas d’espèce, outre que le dépôt réel du matériel de la SAB continue d’être à son ancien emplacement, la Chambre constate que les investissements n’ont pas été demandés par le district.

A tout le moins, le district aurait dû engager une discussion en vue de réviser la convention comme le lui permettait l’article 11 de la convention.

En ce qui concerne la garantie de recettes, le district dans sa réponse, expose que le contrat conclu fait la loi des parties. Sur la prolongation de la délégation, il la justifie par l’expropriation du terrain et installations de la SAB dans le périmètre de l’aménagement de Toga. L’analyse faite, sur ce point par la Chambre, montre la fragilité de cette argumentation.

4. TRANSPORTS SCOLAIRES

4.1. Avant 1996 : une gestion par le Département mal contrôlée

Avant 1996, chaque année, le district signait une convention avec le Département de la Haute-Corse qui assumait la compétence des transports scolaires et il remboursait une fraction du coût du service, sur présentation d’un état descriptif des dépenses engagées par le Département.

La chambre constate qu’aucun justificatif des dépenses engagées n’était produit et qu’ainsi le district payait sans contrôle.

Dans sa réponse, le district renvoie la responsabilité du contrôle au comptable public. Certes, mais une gestion rigoureuse aurait dû engager la collectivité vers un contrôle minimum.

4.2. L’organisation districale des transports scolaires depuis 1996 : l’exercice tardif d’une compétence de droit

A compter de septembre 1996, le district assure le ramassage scolaire. Or, la loi du 22 juillet 1983, répartissant les compétences entre les différentes collectivités territoriales, dispose que les transports scolaires sont de la compétence de l’autorité gérant les périmètres de transports urbains, ce qui est le cas pour le district depuis 1980.

Il aura donc fallu attendre plus de dix ans pour que la situation des transports scolaires dans le district de Bastia soit en conformité avec la loi.

Source : Chambre régionale des comptes de Corse : http://www.ccomptes.fr/crc