Procès-verbal de la séance du mercredi 28 mai 2003

Présidence de M. Patrick Ollier, président,
puis M. Xavier de Roux, vice-président

Le témoin est introduit.

M. le Président lui rappelle que les dispositions législatives relatives aux commissions d’enquête lui ont été communiquées. A l’invitation du Président, le témoin prête serment.

M. le Président : Monsieur le Ministre, nous vous accueillons après avoir entendu tous les ministres du gouvernement précédent et ceux du gouvernement actuel qui ont eu à connaître du dossier Air Lib. A notre connaissance, vous avez été saisi de ce dossier dès le mois de juin 2002.

Nous souhaitons savoir dans quelles conditions vous avez été informé de l’ensemble du dossier et pris les décisions qu’il appelait, puis connaître la date à laquelle vous avez rencontré M. Corbet, si vous l’avez rencontré. Après un exposé liminaire d’une dizaine de minutes, votre audition se poursuivra par un échange de questions et réponses.

M. Dominique BUSSEREAU : Monsieur le Président, monsieur le Rapporteur, mesdames et messieurs les députés, je vous remercie de m’entendre. Je voudrais également vous exprimer l’émotion qui est la mienne, car j’ai eu le plaisir d’exercer les fonctions de rapporteur d’une commission d’enquête sur la SNCF, sous une législature précédente. Par conséquent, je connais toute l’importance des commissions d’enquête de votre assemblée.

Sur le fond, j’ai eu à connaître du dossier d’Air Lib en tant que parlementaire car je suivais de près, dans notre assemblée précédente, les questions relatives au transport. J’en ai suivi les évolutions à travers la presse et les questions posées à M. Jean-Claude Gayssot par la représentation parlementaire, lors des séances de questions au gouvernement.

Etant nommé le 7 mai, dans le premier gouvernement de M. Jean-Pierre Raffarin, c’est un des premiers dossiers qui m’a été confié. J’ai rencontré M. Corbet pour la première fois, dans mon bureau, le 5 juin. Il m’a présenté la situation générale d’Air Lib, ses perspectives, évoqué la question du GIE fiscal et des moratoires qu’il souhaitait sur les charges sociales et aéronautiques.

Cette entrevue s’est déroulée de manière fort courtoise. C’est la raison pour laquelle j’ai été surpris de lire, quelques jours après, dans Le Nouvel Observateur, un article indiquant que M. Corbet s’était plaint des conditions de cet entretien. Certes, j’avais posé de nombreuses questions, estimant qu’il était de mon devoir de le faire, en ma qualité de représentant de l’Etat et déjà presque de représentant de l’actionnaire principal, au vu des dettes qui commençaient à s’accumuler. M. Corbet était peut-être habitué précédemment à plus de complaisance, de complicité ou de tutoiement, mais le cadre avait changé.

A la suite de cet entretien, M. Corbet a transmis au ministère des Transports, c’est-à-dire à Gilles de Robien et moi-même, ce qu’il appelait un business plan actualisé, dans lequel il envisageait une prévision de 50 millions d’euros de perte sur l’exercice actuel, et une éventualité de bénéfice d’à peu près même niveau sur l’exercice suivant. L’entreprise espérait dégager une trésorerie de 43 millions d’euros à partir d’un montage du GIE fiscal, mais dont j’avais bien compris, lors de cette entrevue, que les investisseurs étaient putatifs. En effet, M. Corbet m’avait même indiqué qu’il souhaitait que le gouvernement fasse pression sur les investisseurs. Je lui avais alors expliqué qu’il n’était pas du rôle d’un gouvernement de faire pression sur des investisseurs privés.

Devant ce qui paraissait à Gilles de Robien et moi-même le risque d’une véritable cessation de paiement, nous avons demandé la tenue d’une réunion interministérielle, qui s’est déroulée le 11 juin à l’hôtel Matignon, pour examiner tous les aspects du dossier avec l’ensemble des ministères concernés. Est ressortie de cette réunion interministérielle la décision de lancer deux audits : l’audit stratégique effectué par KPMG et l’audit financier effectué par le cabinet Mazars. Je ne reviendrai pas sur leur contenu, bien connu des membres de la commission.

Le 26 juin, soit trois semaines après ma première entrevue avec M. Corbet, ce dernier est reçu par Gilles de Robien. A cette occasion, il a demandé le report de l’échéance du prêt du FDES, remboursement qui devait intervenir le 9 juillet.

Le 24 juillet, s’est tenue à Matignon, une nouvelle réunion interministérielle destinée à faire le point sur la situation, au regard du premier état des audits qui n’étaient pas complets, me semble-t-il. A cette occasion, le gouvernement a décidé, du fait que nous étions en pleine saison touristique, par rapport à la desserte de l’outre-mer et compte tenu de la question des emplois, de donner une chance supplémentaire à Air Lib et de prolonger le prêt du FDES de quatre mois et le moratoire sur les aides publiques jusqu’au 1er août.

La prolongation de ce moratoire au 1er août signifiait qu’à compter de cette date, l’entreprise devait reprendre le paiement de ses charges. Le 20 septembre, nous avons constaté qu’Air Lib suspendait à nouveau le paiement de ses charges publiques. La parole n’était donc pas tenue.

Le 14 octobre, dans une lettre adressée à Gilles de Robien et moi-même, M. Corbet nous a annoncé son intention de scinder l’entreprise en deux entités : l’une dédiée à la desserte des DOM, l’autre à un réseau à bas coûts qui prendrait le nom d’Air Lib Express.

Le 18 octobre, nous a été transmise une première version d’un plan de restructuration avec cinq scénarios, ce plan n’étant aucunement financé. Gilles de Robien et moi-même avons reçu, le 29 octobre, M. Corbet et lui avons montré les insuffisances du plan. Nous lui avons demandé des informations complémentaires. Cette entrevue a fait l’objet d’un communiqué de presse que je tiens à la disposition de la commission.

Le 31 octobre, à la veille du week-end de la Toussaint, des éléments complémentaires, toujours aussi insatisfaisants, nous ont été transmis. Le 5 novembre, Gilles de Robien et moi-même avons invité M. Corbet à apporter des précisions sur l’identité des investisseurs éventuels qui accepteraient de financer ce plan. Le montant des dettes publiques impayées s’élèvait alors à 60 millions d’euros, sans compter le prêt du FDES de 30,5 millions d’euros. Ce montant ne concernait que les dettes vis-à-vis de l’Etat, et excluait toutes les dettes vis-à-vis des chambres de commerce et des aéroports régionaux. Nous avions demandé à certains grands aéroports gérés par les chambres de commerce de différer le paiement des droits de passage, mais elles auraient pu être en droit d’arrêter les différentes prestations à Air Lib.

Le 11 novembre, M. Corbet a fait part à nos deux directeurs de cabinet de l’intérêt d’un groupe néerlandais IMCA pour investir dans Air Lib. Nous avons pris des renseignements sur ce groupe auprès de notre représentation à Amsterdam et appris l’importance d’IMCA dans le domaine de la machine à coudre et quelques autres domaines, sans que les choses se précisent.

Le 12 novembre, M. de Robien et moi-même avons reçu M. de Vlieger qui nous confirme son vif intérêt d’investir dans Air Lib. En fonction de cet élément nouveau, nous avons informé M. Corbet que nous prolongions la licence d’Air Lib jusqu’au 31 janvier. Par ailleurs, l’échéance du prêt du FDES et le paiement des dettes faisant l’objet d’un moratoire ont été reportés au 9 janvier. Ce délai nous a semblé en mesure de permettre à Air Lib de préparer, en liaison avec IMCA, une nouvelle version d’un plan de restructuration qui serait présentable à Bruxelles.

Les représentants d’Air Lib et d’IMCA nous ont tenu informés de leurs travaux. Le 20 décembre, nous est présenté par M. Corbet un nouveau plan de restructuration dont le financement serait assuré par l’Etat. A ce propos, depuis le début de cette affaire, il me revient aux oreilles certains bruits selon lesquels, dans les dîners en ville, le président de l’entreprise se vanterait d’avoir l’Etat comme banquier, considérant que la gestion n’est pas chose fort importante et que l’Etat continuera à combler ses dettes, quelle que soit la fantaisie des opérations présentées, pour éviter le chômage à 3 000 salariés.

Par un courrier du 27 décembre, Gilles de Robien et moi-même écrivons à M. Corbet que ce plan ne répond ni à la demande du gouvernement, ni aux prescriptions européennes. Le 7 janvier, nous recevons une nouvelle version de ce plan avec un certain nombre de conditions et une confirmation de l’intérêt d’IMCA. En fonction de cela, les deux directeurs de cabinet écrivent à nouveau à Me Lafont, l’administrateur judiciaire, le 9 janvier, pour lui demander de confirmer les engagements pris par IMCA et Air Lib, ce qui fut fait dans les jours suivants.

Nous sommes alors à 120 millions de dettes publiques. Le 14 janvier, l’Etat, de manière très généreuse, accepte le principe d’une conciliation entre l’Etat, Air Lib et IMCA, sous l’égide de Me Lafont. Dans cette affaire, l’Etat fait des efforts considérables puisque nous envisageons un report des paiements des dettes sur huit ans, et des dispositions en dehors du droit commun. Nous le faisons pour sauver l’entreprise et l’emploi de ses salariés.

Le 30 janvier, un accord des parties se fait sur le texte de ce protocole. A partir du 31 janvier, nous sommes prêts à le signer. Ce même jour, IMCA demande un report de la signature du protocole au 4 février pour, nous dit-on, terminer des négociations parallèles engagées avec les personnels d’Air Lib et Airbus. En fonction de cela, nous prolongeons la licence d’Air Lib jusqu’au 5 février.

Je me permets d’attirer l’attention de la commission sur le problème des licences. Une licence, dans le domaine aéronautique, garantit non seulement les questions de sécurité, mais aussi la capacité financière de l’entreprise. Le fait d’être entré dans un système de licence provisoire n’était pas lié à des questions de sécurité. Nous n’avons eu aucun problème s’agissant de la sécurité des appareils et la préparation les vols, mais nous sommes restés très attentifs à l’ensemble. La licence n’est donc pas simplement un acte administratif ou technique, mais aussi un acte économique.

Arrive ce que M. Francis Mer a appelé la " nuit des dupes ", la nuit du 5 au 6 février, lorsque avec Gilles de Robien, jusqu’à 4 heures du matin, nous attendons que, dans une salle voisine, IMCA et Airbus se mettent d’accord. Selon les échos des couloirs nocturnes, il semblerait que la négociation est assez psychédélique. Selon les périodes de la nuit, les négociations portent sur vingt-neuf, puis dix-neuf, puis vingt, puis quatre avions.

En réalité, ce que nous croyons comprendre, c’est qu’à la fois IMCA demande une réduction hors du commun sur le prix d’achat des Airbus et le versement immédiat d’une somme d’environ 50 millions d’euros. C’est un peu comme si vous alliez chez un concessionnaire automobile, vous choisissez une voiture en lui demandant une réduction très forte sur la voiture de vos souhaits et du liquide pour pouvoir repartir de la concession en indiquant au concessionnaire qu’avec ce liquide, vous allez vendre des tapis et qu’avec l’argent récolté à la suite de la vente de ces tapis, d’ici quelques mois, vous serez en mesure d’acheter le véhicule qu’il vient de vous donner et de lui rembourser l’argent liquide.

Les négociations étant, semble-t-il, de cette nature, je peux comprendre pourquoi Airbus a souhaité, à un moment donné, y mettre un terme. A minuit, a été prise la décision d’arrêt de la licence d’exploitation. Nous nous sommes assurés que les vols en route puissent bénéficier d’une licence provisoire jusqu’à leur atterrissage sur les pistes d’Orly ou de Roissy. Ainsi s’achève cette triste histoire.

Le souci du gouvernement, à l’issue de tout cela, a été le traitement social du dossier d’Air Lib. La préoccupation du gouvernement de Jean-Pierre Raffarin a toujours été la suivante -peut-être était-ce celle également du gouvernement précédent :

– tenter le maximum pour assurer la survie de l’entreprise en raison de ces trois mille emplois.

– assurer les dessertes domestiques et des DOM-TOM où Air Lib était souvent en position de monopole.

– assurer une bonne gestion des deniers publics.

Dès ma première rencontre, mon sentiment personnel a été celui d’une très grande légèreté dans ce dossier et d’une attitude pour le moins très légère vis-à-vis de l’argent public. C’est pour ces raisons que je n’ai jamais fait de frais d’affection particulière à l’égard des dirigeants de l’entreprise. D’ailleurs, dès sa première conférence de presse, M. de Vlieger m’a attaqué personnellement fortement, ce qui avait été noté à l’époque par la presse - Les Echos, Libération notamment. J’avais ressenti, au cours de l’entretien avec M. de Vlieger, que nous n’étions pas dans une économie parfaite sur le plan des règles déontologiques. L’ayant ressenti, peut-être l’avais-je marqué par certaines expressions de mon visage.

M. le Président : Merci monsieur le Ministre.

M. le Rapporteur : Vous nous avez retracé l’analyse chronologique de votre intervention, à compter de votre arrivée au gouvernement, en particulier à partir de votre premier contact, le 5 juin, avec M. Corbet. A cette époque, aviez-vous le sentiment que l’entreprise était sauvable et viable ?

M. Dominique BUSSEREAU : Il est assez difficile de répondre à votre question. J’ai le sentiment que M. Corbet considérait le ministre et nos concitoyens, à travers leurs impôts, comme les banquiers de l’entreprise. Par ailleurs, les responsables commerciaux qui entouraient M. Corbet présentaient des business plans très optimistes. C’est la raison pour laquelle nous demandons très rapidement deux audits afin de vérifier si cet optimisme est fondé ou non. Selon M. Corbet, la situation va s’améliorer et c’est pourquoi il nous demande un temps de grâce.

Néanmoins, j’ai eu le sentiment que les choses n’étaient pas sérieuses, lorsque nous a été présenté le plan scindé en deux parties : d’un côté, l’activité de l’entreprise avec Air Lib Express, de l’autre l’activité de desserte vers les DOM-TOM. 

Les compagnies aériennes " low cost ", notamment étrangères, doivent appliquer un certain nombre de règles :

– partir d’aéroports régionaux qui sont moins chers que les grands aéroports parisiens.

– disposer d’avions modernes et fortement utilisés, ce qui n’était pas le cas d’Air Lib.

– payer confortablement les personnels, mais les utiliser avec de fortes amplitudes de travail et des missions de nettoyage des avions à l’arrivée pour le personnel commercial navigant.

– ne fournir aucune prestation à bord.

– vendre directement la billetterie par Internet et non par un réseau d’agences de voyage.

Ce sont les règles appliquées par les compagnies " low cost " qui réussissent actuellement. Or le produit Air Lib Express, tel qu’il nous était présenté avec des avions anciens et des règles de compagnies classiques, à vue de nez, ne me paraissait pas être viable.

M. le Rapporteur : Vous aviez donc déjà des doutes...

M. Dominique BUSSEREAU : Cela doit expliquer pourquoi M. Corbet s’est plaint à la presse du manque de chaleur de mon accueil.

M. le Rapporteur : La première date importante, à compter de votre arrivée et de celle de Gilles de Robien au ministère des Transports, est le 9 juillet. En effet, c’est la date à laquelle le gouvernement doit décider s’il exige le remboursement du prêt FDES ou sa prolongation. Or, il est décidé de le prolonger.

Toutefois, le 9 juillet, vous aviez déjà eu connaissance des résultats au moins partiels des deux audits décidés par le gouvernement dès le 11 juin. L’audit KPMG devait déterminer si, sur le fond, l’entreprise était viable. Quant à l’audit établi par le cabinet Mazars, il s’agissait de déterminer, en termes de trésorerie, l’organisation du groupe, la présence de cash ou non dans ses différentes filiales, etc. C’est à ces questions de base que, semble-t-il, le gouvernement précédent n’avait pas de réponse lorsqu’il a pris la décision, début janvier 2002, d’accorder un prêt du FDES.

Lorsque vous avez eu connaissance des résultats des deux audits, le gouvernement n’a pas choisi d’exiger le remboursement, ce qui aurait impliqué un dépôt de bilan immédiat puisque l’entreprise n’était pas en mesure, au regard des audits dont vous aviez les résultats, de rembourser les 30 millions. Vous avez choisi de maintenir l’entreprise, au risque de tomber sur une critique déjà faite par Laurent Fabius à MM. Gayssot et Jospin selon laquelle l’Etat se trouvait dans une situation de soutien abusif. Pourquoi le gouvernement n’a-t-il pas exigé le remboursement ?

M. Dominique BUSSEREAU : C’est une question fort pertinente. Si, à ce moment-là, nous avions exigé le remboursement des dettes, cela aurait entraîné le dépôt de bilan de la compagnie. Or nous étions en période estivale, à la veille ou pendant les départs massifs de l’été. La plupart des billets avaient été vendus depuis longtemps, notamment à destination des DOM-TOM où Air Lib possédait 40 % du marché. De ce fait, il nous semblait difficile d’emprunter cette voie en pleine saison estivale.

Nous estimions également que le gouvernement aurait pu être critiqué pour ne pas avoir recherché une solution pérenne et qu’il aurait pu lui être reproché de tirer très vite le rideau. C’est la raison pour laquelle nous avions pris une décision intermédiaire, au cours de la réunion interministérielle à laquelle j’ai fait allusion tout à l’heure.

Il avait été envisagé que le prêt soit reconduit pour six mois. Cela n’a pas été le cas. Sur la suggestion du ministre de l’économie et des finances, le prêt n’a été renouvelé que pour une durée de quatre mois, ce qui était inférieur au délai juridiquement autorisé. Ce faisant, notre objectif était de mettre un maximum de pression sur l’entreprise pour aboutir, à l’automne, à un plan de restructuration crédible. Nous avons donc voulu donner une chance à l’entreprise et ne pas pénaliser ses clients pendant la période estivale.

M. le Rapporteur : Vous nous dites que, dès vos premiers contacts, vous aviez quand même quelques doutes. De plus, vous étiez intéressé aux questions touchant au domaine des transports.

M. Dominique BUSSEREAU : Je siégeais à la commission des lois.

M. le Rapporteur : Vous étiez aussi président d’Avenir Transport. Vous n’étiez donc pas totalement " neuf ", si je peux dire. Vous aviez déjà une certaine connaissance de ce domaine.

Parmi les ministres, lorsque vous vous êtes réunis pour prendre cette décision, certains ont-ils plaidé pour le remboursement donc le dépôt de bilan ? En effet, il y a une certaine contradiction dans vos propos. Vous nous dites que, dès le début, vous étiez très dubitatif sur la viabilité de l’entreprise. Fin juin-début juillet, vous avez eu connaissance des deux premiers rapports d’audit dont la lecture soulève d’autres inquiétudes, notamment cet incroyable montant des honoraires, le problème des rémunérations des dirigeants.

A la lecture de ces deux audits, ne commencez-vous pas à considérer que le gouvernement s’engage dans une affaire dangereuse pour les finances publiques ?

M. Dominique BUSSEREAU : Je n’ai pas participé aux réunions interministérielles qui se déroulaient au niveau des directeurs de cabinet. A l’époque, la perception de l’audit était moins pessimiste que celle que vous indiquez, c’est-à-dire que les éléments cités n’ont pas été appréciés par les observateurs comme étant des instruments pouvant indiquer définitivement la non-pérennité de l’entreprise. Il a semblé alors aux pouvoirs publics qu’il pouvait y avoir un espoir.

Pour répondre à une question, monsieur le Rapporteur, qui ne m’a pas encore été posée, lorsque j’ai conseillé au Premier ministre et à Gilles de Robien de tirer le rideau, c’est avant l’arrivée de M. de Vlieger, car j’avais alors véritablement le sentiment que plus rien n’était possible, que rien de sérieux nous était présenté. C’est à ce moment-là que j’ai proposé d’entamer le processus, ce qui fut fait. Des réunions préparatoires ont eu lieu pour réfléchir à l’acheminement des passagers et aux différents problèmes techniques posés par une fin de l’activité d’Air Lib.

Nous sommes en novembre lorsque j’ai préconisé de tirer un trait, mais un Hollandais volant s’est posé et le dossier est reparti.

M. le Président : Pour résumer, le gouvernement n’a pas pris en juillet la décision d’un remboursement du prêt et a reporté son échéance de quatre mois au lieu de six mois pour laisser passer la saison estivale. C’est à ce moment-là qu’intervient M. de Vlieger dont on va voir plus tard la fiabilité.

A un certain moment, soit en juillet soit plus tard, s’agissant du prêt consenti à M. Corbet, le 9 janvier 2002, lui a-t-on demandé - ou étiez-vous déjà au courant - la raison pour laquelle il n’avait mobilisé que 20 % de ses avoirs ? Cela est confirmé dans une lettre de M. Fabius, alors ministre des finances.

Hier, j’ai posé en vain la question à M. Corbet lequel m’a répondu que c’était une décision de gestion. Aviez-vous connaissance de ce que l’on appelle la nébuleuse Holco qui impliquait que des avoirs provenant du paiement Swissair étaient répartis ensuite au Luxembourg et aux Pays-Bas ? Dès lors, avez-vous abordé ce point avec M. Corbet et lui avez-vous demandé de mobiliser ses avoirs pour mieux aider l’Etat qui avait fait un effort conséquent ? Y a-t-il eu discussion sur la structure juridique et le financement du groupe Holco ?

M. Dominique BUSSEREAU : En ce qui me concerne, la réponse est non, car ces informations n’étaient pas en ma possession. Peut-être le CIRI qui était l’interlocuteur permanent de la compagnie a-t-il posé ces questions. D’ailleurs c’est aussi par voie de presse que le gouvernement a appris, au moment de la fin des activités d’Air Lib que, semble-t-il, dans les derniers temps, M. de Vlieger avait pris le contrôle d’un certain nombre d’avions. Bien entendu, cette information n’avait pas été communiquée au gouvernement.

M. le Rapporteur : Vous avez souligné tout à l’heure que ma perception de la situation à la lecture de l’audit de KPMG, que vous aviez reçu début juillet, était plus pessimiste que la vôtre. C’est un point sur lequel nous avions interrogé les responsables de KPMG. Je vais maintenant vous donner lecture de la synthèse, puis de la conclusion, de leur rapport, car nous leur avions fait observer que la conclusion n’était pas cohérente avec la synthèse. (Lecture de la synthèse de l’audit de KPMG.)

Leur conclusion est certes moins pessimisme. Mais quand nous avons fait observer que la conclusion n’était pas cohérente avec les informations contenues dans les rapports, les intéressés nous ont indiqué qu’on leur avait quelque peu suggéré de ne pas faire une conclusion désespérée. Vous étiez informé et aviez des doutes quant à pérennité de la compagnie, mais vous dites que ce n’est qu’en octobre que vous avez des certitudes selon lesquelles la compagnie n’est pas viable.

M. Dominique BUSSEREAU : Je vais être très précis. Depuis le départ, j’ai eu un doute parce que je ne sentais pas beaucoup de sérieux dans cette affaire, mais nous avons tenté l’impossible.

J’ajoute que, pour le gouvernement, le ministère de l’outre-mer, dont c’était le devoir, a fait savoir qu’il tenait beaucoup à la poursuite des dessertes et, en l’occurrence, nous demandait de tenter l’impossible.

M. le Rapporteur : Avez-vous étudié une autre possibilité qui aurait été, avec les autres compagnies, de faire face à un dépôt de bilan et à l’arrêt des activités de la compagnie Air Lib ? Ce schéma a-t-il été envisagé à l’époque ?

M. Dominique BUSSEREAU : Nous avons toujours eu en tête que le jour où Air Lib arrêterait ses activités, nous devrions avoir un plan, lequel était prêt à fonctionner au mois de novembre. Il était en cours d’élaboration dans la période qui précédait.

Notre souci était de tenter l’impossible pour sauver la compagnie, lequel était conforté par des propos extrêmement positifs de l’entreprise et de ses conseils sur le fait que la situation s’améliorerait dans le futur. Jusqu’au bout, nous avons essayé de faire preuve d’espoir. Nous avions également des contacts avec les organisations syndicales qui nous faisaient part de leurs soucis. Le gouvernement a eu une préoccupation sociale et d’aménagement du territoire.

Mme Odile SAUGUES : Avez-vous eu en votre possession le rapport sur Dexair Airlines ? Pourquoi ce rapport était-il considéré comme ultraconfidentiel ? Est-il exact qu’il prévoyait la création d’une compagnie centrée sur les DOM et que ce projet avait pour but essentiel de se substituer à Air Lib ? Ceci vient s’insérer dans la démarche d’évolution d’Air Lib. Il me semble que cela a dû influer et avoir un certain poids dans les décisions que vous avez pu prendre.

M. Dominique BUSSEREAU : Dès le mois de mai ou juin, j’ai reçu un certain nombre de personnalités qui avaient des projets de création de compagnies dédiées à l’outre-mer. J’ai le souvenir de plusieurs de ces rencontres. L’ensemble de ces porteurs de projet présentaient deux caractéristiques. La première est qu’ils étaient dans une attitude d’attente de la fin d’Air Lib pour mener à bien leur projet. La seconde est qu’ils n’avaient, pour la plupart, pas d’argent. Ils venaient présenter des business plans au gouvernement, se fondant soit sur une desserte de l’outre-mer, soit de l’outre-mer et de l’Afrique pour venir en complément d’Air France et reprendre des dessertes abandonnées après la disparition de Swissair et de la Sabena.

J’ai rencontré plusieurs des porteurs de ces projets auxquels j’ai toujours répondu deux choses. La première est que nous ne pouvions pas suivre un projet qui se fondait sur la disparition d’une compagnie existante et de son personnel. La seconde découle d’une conviction que j’ai peut-être acquise au sein de la commission des lois qui était en charge de l’outre-mer. En effet, j’ai toujours été convaincu que la desserte de l’outre-mer devait se fonder, en complément d’Air France, sur des compagnies basées en outre-mer et desservant l’outre-mer plutôt que sur une compagnie basée à Paris et venant se plaquer sur l’outre-mer.

Déjà étaient évoquées à l’époque diverses options : mise en place des lignes d’Air Austral qui se fera en juin prochain, d’Air Bourbon, d’AirTahiti Nui en Polynésie, d’Air Calédonie International en Nouvelle-Calédonie, les projets d’Air Caraïbes et le projet à Mayotte. Il paraissait au gouvernement plus intéressant de rajouter des compagnies locales ultramarines que de créer une compagnie ex nihilo basée à Paris.

Par conséquent, si votre question était de savoir s’il y avait eu des pressions pour mettre fin à Air Lib en vue de faciliter la mise en place d’une compagnie spécialisée dans l’outre-mer, à aucun moment cela n’a été la position du gouvernement. Pour ma part, je n’y croyais pas, sans compter que j’estimais l’attitude de ces porteurs de projet quelque peu moralement condamnable dès lors qu’ils fondaient leur action sur la disparition d’une compagnie existante.

Mme Odile SAUGUES : Ma question était précise : étiez-vous au courant du projet Dexair ?

M. Dominique BUSSEREAU : Dexair faisait partie de ceux qui sont venus me solliciter.

Mme Odile SAUGUES : Je tenais à vous poser cette question, car votre directeur de cabinet avait manifesté sa totale ignorance par rapport à un projet que, par ailleurs, nous retrouvons sur Internet.

M. Dominique BUSSEREAU : Il ne s’agit pas d’ignorance de ce projet. Le projet Dexair était porté par un certain nombre de personnalités, dont une a travaillé dans cette assemblée. Cette personne se servait de son carnet d’adresses pour prendre des rendez-vous, ce qui est légitime et humain.

Ce projet, d’ailleurs, n’était pas uniquement centré sur l’outre-mer puisque, dans le dernier contact que j’ai eu avec ses promoteurs, il était question d’un projet de desserte du Brésil. Cela ne peut être considéré vraiment comme une desserte de l’outre-mer, même s’il y avait une escale potentielle à Cayenne. Ces porteurs de projet m’ont d’ailleurs fait savoir, il y a quelques semaines, qu’ils y avaient renoncé.

J’ai reçu bien d’autres porteurs de projet, des pilotes, des amis d’enfance disparus depuis trente ans qui, tous, avaient des projets mirifiques sur la desserte de l’outre-mer et de l’Afrique. En employant l’expression " projet mirifique ", vous comprenez que je porte un jugement de valeur quant au caractère sérieux de ces projets.

M. le Rapporteur : Vous nous avez indiqué tout à l’heure que, lors de la réunion du 24 juillet, le gouvernement prend deux décisions : d’une part, la prolongation de quatre mois du prêt FDES ; d’autre part, la prolongation du moratoire avec, en contrepartie, la reprise du paiement des charges par l’entreprise à compter du 1er août. Or vous avez mentionné que l’entreprise a payé pendant un mois, mais qu’à partir du 1er septembre, elle ne payait plus.

A compter de cette date, vous semblait-il alors raisonnable de continuer à soutenir une compagnie qui ne respectait aucun des engagements pris à l’égard du gouvernement ? Comme vous l’avez indiqué tout à l’heure, c’est l’Etat qui, en ne faisant pas payer l’ensemble des charges publiques et en n’exigeant pas le remboursement du prêt, maintenait la compagnie Air Lib artificiellement en vie. Ce serait dans le courant de cette période que vous auriez considéré que la situation n’était plus viable. Pouvez-vous nous confirmer cela ?

M. Dominique BUSSEREAU : A partir de ce moment, nous avons eu des contacts avec M. Corbet qui nous fournissait plan de restructuration sur plan de restructuration. C’est à l’issue de cette période, qui a duré de la fin septembre au début novembre, soit environ six semaines, que pour ma part, j’ai fait savoir au Premier ministre, après en avoir informé Gilles de Robien, que je lui suggérais de tirer un trait, avec toutes les conséquences dramatiques que cela posait non seulement sur le plan social mais aussi pour l’Etat, car les fonds étaient perdus.

C’est donc à partir de ce moment-là que j’ai préparé cette décision que j’ai proposée au Premier ministre aux alentours du week-end de la Toussaint, décision qui n’a pas été prise en raison de l’arrivée de M. de Vlieger.

Mais il est vrai que nous avons eu une période de réflexion - qui peut vous sembler longue, M. le Rapporteur - allant de la fin du mois de septembre au début du mois de novembre.

M. le Rapporteur : Vos collègues, Gilles de Robien, Francis Mer et Alain Lambert, avaient-ils, à cette époque, la même position que vous ?

M. Dominique BUSSEREAU : Je ne peux pas parler pour mes collègues, mais je pense que nous avons la même conception de l’intérêt de l’Etat et du respect de l’argent public. Je pense que ces interrogations étaient les mêmes chez mes collègues.

M. le Rapporteur : Est-ce le Premier ministre qui vous a demandé d’essayer de trouver une solution ?

M. Dominique BUSSEREAU : Non, je lui ai simplement indiqué, dans la période autour du week-end du 11 novembre, que je pensais qu’il fallait arrêter.

M. le Rapporteur : Lui avez-vous écrit ?

M. Dominique BUSSEREAU : Non, je le lui ai indiqué par téléphone. C’est alors qu’est arrivée la solution de Vlieger, laquelle a fait rouvrir le dossier puisqu’il y a eu à nouveau un espoir. Tout espoir par rapport aux trois mille salariés nous paraissait mériter d’être étudié.

M. le Président : Jusqu’au 5 février.

M. Dominique BUSSEREAU : Tout à fait. Toutefois, je voudrais faire observer qu’il y a eu les vacances de Noël et que la période réelle de travail sur ce dossier a été plus brève. A partir de début janvier, nous avons remis une pression très forte, mais malheureusement l’épisode de Vlieger n’a pas été très brillant puisqu’il y a eu certainement le souhait de la part de cette entreprise de déployer un " mur cinématographique " important devant l’Etat.

M. le Président : L’interrogation de la commission est totale sur cet épisode et notamment sur la crédibilité de la volonté réelle de M. de Vlieger d’aller au bout de la logique. Ce qui nous surprend, c’est que depuis dix-huit mois, c’est-à-dire depuis le 27 juillet 2001, nous sommes à la recherche des investisseurs.

Or, systématiquement, dès qu’une phase dure se présente avec un risque de cessation d’activité, on voit arriver, une fois, un GIE, une autre M. de Vlieger. Savez-vous de quelle manière M. de Vlieger s’est retrouvé mêlé dans cette affaire ? Avez-vous, au vu des réunions que vous avez pu avoir avec lui, l’intime conviction qu’il était sincère dans ses engagements ? Selon M. Corbet, il l’était.

M. Dominique BUSSEREAU : M. de Vlieger a été présenté à Gilles de Robien, moi-même et à nos collaborateurs par M. Corbet, le 12 novembre. Nous l’avons reçu au cabinet de M. de Robien. Cela a constitué ma seule rencontre avec M. de Vlieger. J’ai été assez étonné, sans en vraiment être marri, que dans les jours qui ont suivi, à l’occasion d’une conférence de presse, M. de Vlieger m’ait pris à partie personnellement. J’ai tendance à penser aujourd’hui que c’est plutôt une chance pour moi car, lorsque l’on est pris à partie par quelqu’un qui a ensuite une attitude peu convenable, on peut en éprouver une joie intime.

M. le Rapporteur : Votre thèse consiste à dire que vous étiez persuadé qu’il fallait tout arrêter fin octobre, puis que " le Hollandais volant a atterri ", pour reprendre votre expression. Le 11 novembre, l’annonce d’un nouvel investisseur relance le dossier pour presque trois mois, puisque le dépôt de bilan ne sera prononcé que le 7 février.

Dans votre exposé, vous avez indiqué qu’initialement, vous aviez pris des renseignements sur le groupe IMCA et M. de Vlieger. A ce propos, pourriez-vous nous dire quels sont les éléments que vous aviez pu recueillir sur cet éventuel investisseur, son sérieux, ses capacités managériales, ses compétences dans le domaine aéronautique ?

M. Dominique BUSSEREAU : Les éléments que j’ai pu recueillir personnellement étaient minces. J’ai demandé à mon directeur de cabinet de joindre notre ambassade qui nous a indiqué que le domaine d’action de M. de Vlieger était les machines à coudre et l’immobilier. Il était également à la tête d’une micro-compagnie d’aviation comptant quelques appareils.

Puis la presse a fait état d’un empire plus important puisque M. de Vlieger a été présenté comme le premier propriétaire immobilier d’Amsterdam. Les informations que j’ai pu avoir étaient très fragmentaires. C’est la raison pour laquelle j’observais les choses avec beaucoup d’attention, en attendant véritablement que l’on nous donne toutes garanties qui, au fur et à mesure des semaines, se sont évaporées.

M. le Rapporteur : Rétrospectivement, quelle était, selon vous, la stratégie de M. de Vlieger et du groupe IMCA dans cette affaire ?

M. Dominique BUSSEREAU : C’est une question que je me pose encore. Y avait-il dérive médiatique, volonté de s’exposer et de profiter d’une situation très médiatisée pour se faire connaître en France et sur le marché néerlandais ? Y avait-il un réel intérêt ? M. Corbet aurait-il trop bien vendu la mariée ? Chacun connaît les talents de marketing de M. Corbet. Y avait-il volonté d’acquérir à bas prix des Airbus pour les revendre dans de meilleures conditions ? Tout cela me parait assez mystérieux. Mais la nuit de négociation que je vous ai décrite a semblé montrer un très grand manque de sérieux.

Je suis incapable de vous donner une réponse. Je n’ai rencontré M. de Vlieger qu’une fois. Le seul contact que j’ai eu avec lui par la suite a été d’entendre un certain nombre de journalistes dire qu’il m’avait pris à partie, alors que la rencontre que nous avions eue avec Gilles de Robien avait été tout à fait courtoise.

M. le Président : Nous avons des interrogations sur la manière dont M. de Vlieger est arrivé et la manière dont cela s’est déroulé. En effet, à chaque phase d’un accord possible, il y a eu surenchère et une demande nouvelle, ce qui a conduit le gouvernement à tout arrêter lors de cette fameuse nuit de négociation. Confirmez-vous ce processus ? Auquel cas, nous trouvons bizarre cette méthode, car à l’évidence, il y avait eu, à deux reprises, une possibilité d’accord, notamment le 30 janvier où il y avait eu accord de toutes les parties.

M. Dominique BUSSEREAU : Je répète ce qu’avait accepté l’Etat le 30 janvier, car c’était important et remarquable. L’Etat avait donné son accord sur un schéma de remboursement très favorable et très dérogatoire, un étalement sur huit ans des dettes sociales, la possibilité de mettre en place des GIE fiscaux et l’acceptation d’un transfert de la créance de Swissair à Holco. L’Etat était allé au-delà du possible.

Le 31 janvier, si mes souvenirs sont exacts, deux choses sont demandées par M. de Vlieger : la première était la paix syndicale, c’est-à-dire qu’un syndicat, moins docile qu’un autre, veuille bien accepter un certain nombre de conditions. La seconde concernait les conditions commerciales d’Airbus qui apparaissaient à ladite société très dérogatoires de ses méthodes commerciales habituelles.

M. le Président : Je répète mon observation. Ce qui nous a surpris, c’est qu’à chaque fois qu’un investisseur est cité ou semble apparaître, il y a toujours une condition qui fait que malheureusement l’investissement ne peut se faire. N’y avait-il pas quelque part une volonté de ne pas aboutir ?

Il est quand même surprenant qu’après tout cela, il y ait eu encore une nouvelle surenchère. Je voudrais rappeler une anecdote. Nous étions en séance de nuit sur un texte qui concernait votre ministère. Gilles de Robien était à côté. Au fur et à mesure des négociations, on lui faisait passer des messages pour l’informer du bon déroulement des discussions, puis à un certain moment, il a eu un message l’informant que tout avait dérapé avec ensuite une réponse négative vers 4 heures du matin. Je voudrais savoir si ce n’était pas un échec annoncé. Y avait-il une réelle volonté d’aboutir d’IMCA ? Quel est votre sentiment ?

M. Dominique BUSSEREAU : Je n’en sais rien, mais l’hypothèse que vous formulez à l’instant doit être prise en considération. Soit il n’y avait aucune volonté d’aboutir en allant à des surenchères, soit le désir d’obtenir le maximum de choses. Je crois que vous avez tout à fait raison de citer cette hypothèse parmi les possibles.

Dans les éléments qui pouvaient intéresser IMCA, il y avait aussi les 40 000 créneaux possibles. IMCA était peut-être plus intéressé par ces créneaux que par les vieux avions d’Air Lib.

Mme Arlette GROSSKOST : Dans le cadre de cette phase de négociation et restructuration avec M. Corbet qui a duré quelques mois, avez-vous associé, d’une manière ou d’une autre, ne fut-ce que pour un avis éclairé, Air France, comme cela a été le cas très largement pour M. Corbet lors de sa reprise ?

M. Dominique BUSSEREAU : Pendant cette période, j’ai en effet reçu les dirigeants d’Air France à de nombreuses reprises qui jamais, spontanément, n’ont abordé la question d’Air Lib. Quand ils l’ont fait, ce n’était pas de manière désagréable. Ils portaient en privé des jugements étonnés sur le marketing, mais jamais un dirigeant d’Air France ne se permettait de propos désagréables ou moqueurs sur la gestion d’Air Lib.

L’attitude du président d’Air France, Jean-Cyril Spinetta, a été tout à fait remarquable. En effet, de manière spontanée, sans pression des pouvoirs publics, aussitôt après la disparition d’Air Lib, il a proposé mille emplois. Malgré les difficultés actuelles du trafic aérien, le SRAS, les conséquences du conflit irakien, Air France est intervenu à chaque fois pour que les choses avancent. Le comportement de la compagnie nationale dans cette affaire est tout à fait exemplaire.

M. Alain GOURIOU : Tout à l’heure, le président de la commission a soulevé le problème de l’existence de cash dans le groupe Holco. Or au mois de juillet, la dette publique d’Air Lib est estimée à 60 millions d’euros, puis à 130 millions en février. Elle a plus que doublé pendant cette période pendant laquelle, pour autant, à deux reprises, les échéances du prêt public ont été reportées.

Entre les mois de juillet et de février, vous-même, votre cabinet ou le gouvernement ont-ils sollicité M. Corbet sur la nécessité absolue de dégager ces fonds, dont vous connaissiez l’existence et qui auraient permis de limiter quelque peu les dégâts ?

Par ailleurs, lorsque les négociations ont été rompues, l’une des causes, semble-t-il, de leur rupture a été le refus de la société Airbus d’accorder à M. de Vlieger des ventes d’avions à des prix préférentiels, du niveau de ceux qui auraient été consentis à des compagnies à bas coûts, selon les déclarations de MM. de Vlieger et Corbet. Y a-t-il eu intervention, dans un sens ou un autre, du gouvernement ou de vous-même auprès d’Airbus pour tenter d’arranger les choses ?

M. Dominique BUSSEREAU : Dès sa mise en place, le nouveau gouvernement n’a eu de cesse de demander à M. Corbet et à l’entreprise de payer ses charges qui incluaient non seulement les sommes dues au titre de l’URSSAF, l’UNEDIC, ADP et les taxes aéroportuaires, mais aussi les aéroports de région, les chambres de commerce.

Nous n’avons donc eu de cesse de réclamer ces sommes. Chaque fois, la compagnie nous indiquait qu’elle était dans l’impossibilité de payer et chaque fin de mois, nous faisait trembler en suggérant qu’elle n’était pas certaine de pouvoir payer son personnel.

Sans parler de chantage, nous avons toujours été pris dans ce jeu où il y avait une forme de pression de la part de l’entreprise. Chaque mois, selon la progression du nombre de vols, nous pouvions constater que les charges augmentaient.

Concernant votre seconde question, à aucun moment nous ne sommes intervenus dans la négociation. C’est une règle absolue pour tout gouvernement de ne pas intervenir dans ce type de négociation commerciale. Néanmoins, a posteriori, nous avons appris que la réduction demandée était très importante et qu’il y avait en plus une demande de cash immédiate dont nous avons compris ensuite que M. de Vlieger comptait le remettre dans le capital.

M. Alain GOURIOU : Les sommes que réclamait M. de Vlieger étaient un acompte fait sur une commande précédente d’appareils Airbus.

M. Dominique BUSSEREAU : C’était une confusion avec les histoires de Swissair et cela n’avait strictement rien à voir.

M. Alain GOURIOU : Confirmez-vous que vous n’avez eu connaissance qu’a posteriori de ce problème entre M. de Vlieger et Airbus ?

M. Dominique BUSSEREAU : Nous étions dans une salle à quelques mètres. Par des personnes sortant prendre l’air, nous avions quelques échos selon lesquels il y avait des demandes hors du commun. Mais n’étant pas un praticien de ces négociations, je ne savais pas ce qu’était véritablement le commun.

Mme Odile SAUGUES : Vous avez effleuré la question des créneaux horaires qui, selon vous, intéressaient un certain nombre de personnes. Pouvez-vous nous indiquer les conditions de la commande par la compagnie EasyJet de cent vingts aéronefs A319 à Airbus ? Voyez-vous un lien entre cette commande et le fait que cette compagnie soit la principale bénéficiaire des créneaux horaires d’Air Lib à Orly ?

M. Dominique BUSSEREAU : En premier lieu, je ne connais pas les conditions de la négociation entre EasyJet et Airbus. Par ailleurs, je me permets d’attirer votre attention sur le fait qu’au grand dam de la compagnie EasyJet justement, celle-ci n’a pas été l’attributaire majoritaire de créneaux à Orly. Elle en a même conçu une grande colère qu’elle est venue exprimer devant le gouvernement.

Cela a donné lieu à une lettre de son président à Mme de Palacio, se plaignant des conditions dans lesquelles trop peu de créneaux lui avaient été attribués. Je vous rappelle que l’attribution des créneaux est faite par une autorité indépendante qui s’appelle le Cohor.

Mais ce que je sais, puisque les dirigeants d’EasyJet sont venus me le dire ainsi qu’à Gilles de Robien et à la commission, c’est qu’ils sont très mécontents de n’avoir obtenu que très peu de créneaux sur la plate-forme d’Orly. A cet égard, je tiens à la disposition de la commission les différents courriers échangés avec les dirigeants d’EasyJet.

Mme Odile SAUGUES : Pouvez-vous nous confirmer que les deux A340, prévus dans le montage initial du GIE, sont devenus la propriété d’Air Tahiti Nui ?

M. Dominique BUSSEREAU : M. Corbet m’avait demandé, lors de notre premier entretien, de faire pression pour cette affaire de GIE. Le gouvernement avait répondu qu’en aucune manière, il ne ferait pression dans ce qui constituait des transactions commerciales.

Selon les informations qui m’ont ensuite été données, Airbus, las d’attendre, avait vendu à un acquéreur, qui se trouve être la compagnie Air Tahiti Nui, les Airbus sur lesquels comptait M. Corbet. Mais il comptait sur beaucoup de choses, dans tous les domaines et perpétuellement. Ces Airbus ont été vendus à une compagnie sérieuse.

M. le Rapporteur : Vous vous êtes occupé de ce dossier pendant huit mois. Quand vous refaites l’histoire, ne regrettez-vous pas de ne pas avoir été plus dur lorsque vous avez constaté, dès la fin juin, l’absence d’une réelle viabilité économique de cette compagnie, l’absence de banquier et d’actionnaires ? C’était l’Etat qui comblait les fins de mois en termes de cotisations sociales et de redevances, sans demander le remboursement des prêts, car l’Etat était le seul à avoir prêté puisque l’entreprise n’avait pas de banquier. L’entreprise n’avait en fait aucune dette bancaire.

A ce moment-là, plutôt que de prolonger, au risque d’être accusé d’avoir continué le soutien abusif commencé par le précédent gouvernement dès le mois de janvier, n’aurait-il pas été moins coûteux pour les finances publiques de mettre un terme à cette affaire ? De plus, cela aurait permis, du point de vue social, d’apporter un meilleur règlement de la situation.

M. Dominique BUSSEREAU : Le gouvernement, mis en place en mai, a été remanié en juin à la suite des élections législatives. Dans notre pays où les vacances d’été sont une chose importante, où nos compatriotes d’outre-mer prennent très à l’avance leurs billets, il était très difficile à l’Etat d’arrêter pendant l’été. Notre sentiment a toujours été de tenir compte du dossier social.

Je considère que cette affaire est un gâchis, mais en ayant devant les yeux les visages des salariés d’Air Lib que j’ai reçus le lendemain de cette fameuse nuit et ensuite après le dépôt de bilan et en voyant leur détresse, je ne dirais pas que je ne regrette rien, mais nous sommes allés jusqu’au bout du possible par rapport à ces trois mille salariés.

J’espère que la plupart retrouveront du travail après la crise conjoncturelle que nous traversons, mais j’ai des craintes par rapport aux personnels navigants techniques, en particulier les pilotes qualifiés sur des avions anciens. En ayant encore devant les yeux le visage de ces hommes et de ces femmes, je pense que nous avions raison de tout tenter. Peut-être l’avons-nous fait un peu trop longtemps, mais la préoccupation sociale qui était la nôtre n’était pas négligeable, même si le coût pour les finances publiques est excessif.

Ce que je regrette également, c’est que beaucoup de mensonges ont été proférés, que la direction de l’entreprise n’a pas toujours eu une attitude aussi sérieuse que l’on pouvait le souhaiter lorsque l’on gère une entreprise avec le concours de fonds publics. L’histoire, et peut-être votre commission d’enquête, dira la vérité de l’épisode de Vlieger.

Certes, il y a eu du gâchis, mais quand je pense aux hommes et aux femmes en cause, nous avons eu raison, peut-être jugerez-vous autrement, de tout tenter et d’aller jusqu’au bout du possible. Ensuite, la différence entre le jusqu’au bout du possible et le jusqu’au bout du souhaitable appartient à l’appréciation des hommes politiques par rapport à leur action.

M. Alain GOURIOU : Vous avez raison, quand on connaît la fin du film, il est toujours plus facile d’élaborer des scénarios de remplacement.

Mais la disparition d’Air Lib a provoqué des difficultés considérables sur un certain nombre de liaisons régionales. Certaines ont été reprises, tant mieux. Pour autant, les conséquences de ce " soutien abusif " d’Air Lib a mis aussi en difficulté des chambres de commerce qui ont été encouragées par le gouvernement à ne pas faire valoir leurs créances pour éviter des ennuis supplémentaires à Air Lib. Aujourd’hui, ces chambres de commerce, ces syndicats intercommunaux, ces prestataires se trouvent en situation extrêmement difficile.

Estimez-vous que l’Etat a le devoir de revenir sur les engagements qui avaient été consentis par ces différents partenaires à sa demande ?

M. Dominique BUSSEREAU : Dans cette affaire, la première décision coupable a été prise en janvier 2002, lorsque le choix d’un repreneur s’est porté sur M. Corbet et que les fonds publics lui ont été ouverts à grandes vannes. C’est là que se situe le vice de départ, la suite étant écrite ce jour-là. A mes yeux, les choses sont claires.

Notre objectif a été, d’une part, le traitement social du dossier, d’autre part d’assurer le rapatriement immédiat des voyageurs partis d’outre-mer, ce que nous avons fait gratuitement. Nous avons ensuite repris immédiatement les liaisons avec l’outre-mer grâce à deux compagnies, Corsair et Air France, que je remercie. Leur offre en nombre de sièges a été quasi équivalente à celle d’Air Lib.

Air France, quelques jours après, a revolé sur Perpignan, etc. Les compagnies ont joué le jeu de la solidarité pour permettre aux collectivités d’être desservies. En effet, sur certains endroits, Air Lib était en situation de monopole et représentait la seule desserte aérienne.

J’observe aussi que, dans les demandes faites au gouvernement de maintenir Air Lib, il y avait celles des élus de toutes les régions qui étaient disposées à ne pas être payées pour garder leurs dessertes aériennes. S’il devait y avoir partage des responsabilités, il faudrait que ce soit entre l’Etat, qui a permis aux avions de voler, et ceux qui ont influé fortement et par écrit, notamment les élus, auprès de l’Etat pour qu’ils continuent à voler.

M. Lionnel LUCA : Hier, nous avons entendu M. Corbet qui a mal vécu les relations qui ont été les siennes avec vous et semble vous faire porter la responsabilité de l’échec final. A plusieurs reprises, il nous a indiqué qu’Air Lib était parfaitement viable et que c’est la décision du 7 février qui a mis fin à Air Lib. Prévaut encore cette idée qu’il y avait d’autres possibilités pour Air Lib et qu’il n’a pas reçu tout le soutien qu’il était en droit d’espérer, compte tenu de ce qu’il apportait ?

Par ailleurs, à la lumière des éléments que vous avez et de ce que vous avez trouvé, pensez-vous que le prêt tel qu’il a été fait en janvier dernier était justifié ?

M. Dominique BUSSEREAU : Au moment où nous avons suspendu la licence d’exploitation, Air Lib avait à peine quelques jours de trésorerie devant elle. Nous avions dû répondre téléphoniquement à des entreprises vendant du carburant qui ne voulaient plus en vendre. Certaines chambres de commerce nous avaient indiqué qu’elles ne voulaient plus mettre en place les passerelles et les services d’assistance au sol dans les derniers jours.

Air Lib était au bout du bout. Nous ne pouvions pas continuer à laisser voler une entreprise qui n’avait plus d’argent, sans qu’à aucun moment, nous n’ayons rencontré de problèmes sur la sécurité. A cet égard, le personnel d’Air Lib a été admirable. Néanmoins, la situation de l’entreprise était telle que ses avions ne pouvaient plus voler. En retirant cette licence d’exploitation, nous étions au bout du bout.

Quant au soutien espéré par M. Corbet, supposez que, dans votre circonscription, le boulanger de votre commune vienne vous annoncer qu’il ne paie plus ses impôts et ses cotisations URSSAF, même avec l’aide d’un excellent député, il terminerait mal. Ce qu’aucune entreprise en France n’est capable de demander, y compris la plus modeste et la plus artisanale, M. Corbet s’était mis dans la situation de le faire, considérant que l’Etat, quoi qu’il arrive, paierait dans n’importe quelles conditions.

La justice vis-à-vis de nos concitoyens et de nos chefs d’entreprise qui sont en difficulté ne permettait plus un soutien qui, dans ces conditions, devenait absurde.

Je crois que moins que le prêt, ce sont les conditions de la reprise au départ. Quand une affaire, dès le départ, ne démarre pas avec à la fois la compétence et un bon plan d’action, elle ne peut fonctionner. Malheureusement, cela s’est démontré.

Sans être désagréable vis-à-vis du gouvernement précédent - peut-être lui aussi a-t-il été à quelques moments berné et a-t-il eu des espoirs inconsidérés - même si la décision de départ était mauvaise, pour autant je ne veux pas lui jeter la pierre s’il a, en son âme et conscience, à un moment cru que cela pouvait marcher.

M. le Président : Je vous remercie.

Source : Assemblée nationale (France)