Vulnerabilidad y Desastres cíclicos en la carretera al Mar

El diario El País de Cali, (abril 15 pág. A6) señalaba que los 120 kilómetros de la carretera Cabal Pombo (antigua carretera Simón Bolívar) desde su construcción hace 40 años ha registrado una serie de avalanchas, derrumbes y deslizamientos, en parte por las difíciles condiciones topográficas, pero también por efecto de la intervención humana en la parte alta de las montañas con cultivos erosivos tales como el cimarrón que han contribuido a agravar la situación del corredor haciéndolo cada vez más inestable. El puerto de Buenaventura, considerado estratégico por el volumen de importaciones y exportaciones que maneja, ha quedado incomunicado en repetidas ocasiones.

En 1970, por ejemplo, en el sector de Cisneros grandes moles de tierra y roca taponaron la carretera durante más de una semana. Esa situación sembró un sentimiento de incertidumbre en la región, pues el corredor vial que apenas nacía y se consideraba una solución para el principal puerto de Colombia sobre el Pacífico, podría terminar generando problemas al comercio exterior del país. Y es que la fragilidad de la Cordillera Occidental , por donde se trazó la vía , ha puesto en jaque a la economía y ha aislado a los porteños en varias oportunidades (El País , Cali, Abril 15, 2006, página A6).

El 15 de Marzo de 1987 se produjo el primer desastre. Un deslizamiento ocurrido en el sitio conocido como el Boquerón, en cercanías al corregimiento de Zacarías, sepultó un bus de Expreso Palmira y otros tres carros: todos murieron. Ese mismo año, en la boca del Túnel Cinco, una roca cayó sobre un automóvil y mató a uno de sus pasajeros. Entre octubre y diciembre de 1989, se registraron varios derrumbes que mantuvieron incomunicado al Puerto por más de 15 días: nunca se pudo precisar el número de desaparecidos. En la década de los noventa se totalizaron 12 avenidas torrenciales de árboles, piedras y rocas. (El País, 15 de abril 2006.página A6)

El último desastre ocurrió el 12 de abril por el desbordamiento del río Dagua y el alud de tierra y lodo que se deslizó. Este dejó 30 muertos, 8 personas desaparecidas y 61 viviendas arrasadas en la vereda Bendiciones del Municipio de Buenaventura.(Boletín No.4 de la Organización Panamericana de la Salud, abril de 2006 ). La vereda La Cuarenta fue también arrasada por la avalancha de aproximadamente 15.000 metros cúbicos de tierra. En el lugar hubo 31 desaparecidos según la Cruz Roja (abril 2006), en el que ha sido calificado por las autoridades del Valle del Cauca como el desastre más grave en los últimos diez años. Para los analistas regionales, lo desconcertante de lo sucedido es que es, en parte, una tragedia anunciada. No es la primera vez que en la vía se producen derrumbes y sobre el cañón del río Dagua, avalanchas. Cosa diferente es que sólo hasta ahora algunos entiendan la fragilidad del corredor y la importancia de esa carretera que une a Colombia con el Pacífico, a través del puerto de Buenaventura. De nuevo el 26 de abril de 2006 aparece en primera página del diario el Tiempo, el nuevo el cierre obligado de la carretera por nuevos derrumbes.

Frente a ésta situación, cabe preguntarse sobre la competitividad que tiene un puerto como Buenaventura tan estratégico para el Comercio Exterior: ¿Qué pasara con la firma del Tratado de libre Comercio con un puerto que permanece incomunicado por lo menos dos veces al año por motivo de los desastres cíclicos en su carretera?

¿Desastres naturales o sociales?

Se nos ha vuelto una rutina contar cada seis meses los damnificados y muertos que casi siempre son mujeres, niños, niñas y hombres pobres que habitan los lugares de mayor riesgo[1]. En Colombia, el riesgo de deslizamientos es tan grande que cerca de 500.000 familias, es decir, dos millones y medio de personas, viven en sitios vulnerables a este tipo de fenómenos.

Según el Ideam, el 37% del territorio colombiano es inestable y susceptible a derrumbes; algunos de ellos similares a los presentados recientemente en la vía Cali-Buenaventura.

Al mirar estas cifras uno se pregunta ¿por qué los pobres se localizan en estos terrenos inestables?
La mayor parte de las veces esto obedece a que aquellos sectores desfavorecidos han sido expropiados y expulsados de sus tierras por efecto de la guerra y el desplazamiento forzado. La única alternativa que tienen es ubicarse en zonas donde el precio del suelo es menor. Cuando no es por causa de la violencia socio-política, otros factores como la falta de empleo, escasos ingresos, ó la especulación de los dueños de la tierra con los precios del suelo hace que estas personas se ubiquen en zonas de alto riesgo.

En Buenaventura la encuesta de calidad de vida analizada por el PNUD indica que los índices de pobreza son del 80%, con un 43% de indigencia y un desempleo del 30% aproximadamente. Adicionalmente, Buenaventura es tanto expulsor como receptor de población en situación de desplazamiento. Esto debido a la violencia originada por el conflicto armado así como consecuencia directa de la falta de oportunidades para el desarrollo. Los datos son más que alarmantes para un puerto en donde pasa más del 50% de la carga que exporta e importa el país[2]. También alarma la vulnerabilidad en que se encuentra la población y el contraste que se percibe en un puerto por el que entra y sale gran riqueza del país.

La experiencia muestra que entre mayor sea la vulnerabilidad social, mayor es la posibilidad de que la amenaza de un derrumbe o de un deslizamiento se transforme en un mayor riesgo. Esto se puede desencadenar en un desastre no solo por el derrumbe mismo y las posibles víctimas, sino también para los sobrevivientes dada la complejidad y el tiempo que requieren los procesos de reubicación, reasentamiento y reconstrucción.

La Doble Calzada al mar, ¿Otro desastre de la seguridad democrática?

Los desastres no son producidos por la Naturaleza. Al dar un vistazo a las primeras páginas de los diarios que registran cada año la ola invernal se observan las mismas noticias. “Derrumbes, lodo, víctimas, carros sepultados” son desastres anunciados que pocas veces se analizan con profundidad. La relación de depredación que se establece con la naturaleza, hace que pasemos por alto los efectos de la deforestación y la erosión, y que tercamente se tomen decisiones de carácter político de trazos de carreteras que rompen el equilibrio de las montañas. A éste respecto el presidente de la Asociación de Ingenieros del Valle del Cauca, Iván Estrada, reiteró que su organización advirtió hace dos años del peligro de deslizamiento de tierra en la vía Cali-Buenaventura. Estrada precisó que la deforestación en la cuenca del río Dagua y la inestabilidad en la carretera hacían temer que se presentaran aludes como los ocurridos el miércoles 12 de abril de 2006 (El País, 25 de abril 2006 página 1A). También el Observatorio Sismológico del Occidente había diagnosticado tiempo atrás el peligro de esta carretera por las fracturas geológicas que allí han ocurrido siempre.

El diario El País, (Abril 25 de 2006, Pág. 1A) señala el debate político que suscitó el Gobierno Nacional al comprometerse con $375.000 millones para construir la doble calzada y rehabilitar la antigua carretera Simón Bolívar. Un grupo de parlamentarios y empresarios del Valle del Cauca criticaron la actitud impositiva del gobierno nacional y exigieron análisis técnicos y ambientales profundos que dieran herramientas para tomar la mejor decisión. El ex gobernador y senador electo Germán Villegas, propuso estudiar el trazado por Madroñal-Córdoba o el crucero Dagua-Mulaló, toda vez que la agenda del Valle debe estar abierta para evaluar el tema. Es una falta de análisis muy grande en un tema trascendental y quizás el más importante de los últimos tiempos en el Valle. Allí se determinará una salida al Pacífico y eso no admitirá enmiendas en el futuro. Se necesita una solución definitiva e integral de la carretera a Buenaventura (El País, 25 de abril página 1A). Ojala la doble calzada no se utilice para hacer politiquería en un momento tan delicado para los hombres y mujeres sobrevivientes del derrumbe y la declaratoria de emergencia económica tenga en cuenta sus necesidades de educación, salud, trabajo y vivienda.

Igualmente merece una reflexión cuidadosa el tema de la supuesta seguridad de las carreteras para los turistas de clase media. Frente a un desastre como el que acaba de suceder en la carretera al mar no bastan las caravanas escoltadas. Habría que preguntarse ¿cuál es la capacidad de gestión de riesgo del gobierno nacional y de los organismos regionales y locales para tomar medidas de prevención que puedan salvaguardar la vida de las personas que habitan allí y de las que transitan como turistas por carreteras que tradicionalmente son consideradas de alto riesgo ?. No es por la venta de un imaginario de seguridad escoltada que se garantiza una buena gestión de riesgo, sino por la capacidad de respuesta del sistema local, regional y nacional de atención y prevención de desastres. A esto habría que agregarle los recursos que se deben invertir en educación en general y para la prevención de los desastres, de tal manera que se garantice la sensibilización frente al riesgo y la preparación de mujeres y hombres en un caso de desastre natural. Entre más fuerte sea el tejido social y mayor sea la experiencia de organización y de participación de una comunidad, mayor será su capacidad de protegerse frente a un evento desastroso.