Secretaría de Movilidad: ¿Cambio de nombre o nuevo aparato administrativo?

Con apenas pocos meses de creada[1], la Secretaría de Movilidad se concibe desde ya como una pieza fundamental en la solución de los problemas de movilidad urbana que atraviesa Bogotá.

Ésta debe tener la suficiente solidez para que efectivamente esté en capacidad de orientar una política de acción conjunta con las dependencias que conforman el sector de la movilidad y lograr así los objetivos previstos por el Plan Maestro de Movilidad. Debe orientar la modernización y sostenibilidad del sector, teniendo como premisa fundamental, que la movilidad es un medio para alcanzar múltiples fines de la vida cotidiana de los bogotanos. No puede pretender dar soluciones finales; por el contrario, concebir los cambios como fruto de un proceso progresivo que es necesario dinamizar para evitar acciones improvisadas como respuesta a situaciones de caos urbano.

La solidez técnica debe favorecer el logro de resultados efectivos y sostenibles en el mediano y largo plazo. Para ello se requiere necesariamente de una actuación conjunta para articular y priorizar la gestión de la infraestructura pública para los que se movilizan a pie, en bicicleta, en vehículo particular, en transporte público individual o colectivo. Y deben verse reflejados fundamentalmente en los hábitos de las personas para lograr que en los patrones de viaje de la población primen los viajes a pié, asociados a localización de sus actividades. Así mismo, dar la debida prioridad a la movilización de la carga para que las empresas sean eficientes acorde con las nuevas dinámicas regionales globales.

El reconocimiento de esta solidez debe incluir una alta dosis de humanismo que genere una ruptura en la forma de abordar los problemas; que permita comprender que las necesidades de viaje son diferentes para la población que estudia, trabaja, y que está muy relacionada con el nivel de ingresos y la localización de la vivienda frente a las actividades que realizan las personas. Estos aspectos se deben reflejar en las decisiones que se tomen.

Un claro ejemplo de ello es la decisión frente a la localización y adecuación de la infraestructura para la Fase III de Transmilenio sobre el corredor de la Carrera Séptima. Desde el punto de vista técnico, éste atraviesa localidades como Chapinero, Usaquén y Ciudad Salitre, donde según la encuesta de movilidad realizada por el DANE para la STT en el año 2005, existen entre 0 y 3 vehículos por habitante. Este índice de motorización es similar a los de países desarrollados e indica que los habitantes de estas zonas tienen la opción de escoger si viajan en transporte público individual, colectivo, en su vehículo particular o incluso a pié, porque tienen una alta oferta de servicios en la zona.

En contraposición, según la misma encuesta, existen zonas como Usme, Ciudad Bolívar y Rafael Uribe donde hay mayor concentración de estratos 1 y 2 y el índice de motorización está entre 24 y 110 vehículos por habitante. Estas personas realizan los viajes más largos de la ciudad (entre 10 y 15 km), por ende, se enfrentan a mayores tiempos de viaje y utilizan el transporte público porque no tienen otra alternativa, salvo la bicicleta cuando disponen de ella y sus condiciones físicas se lo permiten; en general, estas personas circulan en condiciones no del todo seguras. Si la decisión tuviera un enfoque más humanista, quizás la discusión tendría otro final.

Transmilenio, pese a que ha sido fundamental para la ciudad, se ha centrado en una parte de la solución. Por el contrario, es necesario atender a toda la población, fijando prioridades de acuerdo con los programas de cada administración.

Es entonces fundamental que la Secretaría de Movilidad comprenda y adopte efectivamente las políticas definidas en el Plan Maestro de Movilidad, soportadas en criterios técnicos, territoriales y reconociendo como prioridades a determinados grupos poblacionales. A la hora de tomar decisiones se deben reconocer las particularidades de las diferentes zonas de la ciudad ¿Dónde no hay infraestructura disponible para la población? ¿Dónde hay menores índices de motorización? ¿Dónde hay menor concentración de servicios como educación, comercio, salud, etc. y por ende las personas deben recorrer largas distancias?

Resulta conveniente que estos aspectos sean tenidos en cuenta con el fin de contribuir a lograr efectos acumulativos, no sólo sobre la oferta sino sobre la demanda, pero sobretodo como parte de una solución integral, intermodal, priorizada y dinámica.