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¿Gas natural o biodiesel? mito y realidad II

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Continuemos comentando la presunta decisión de la MML a través de Protransportes de reemplazar el parque de combis, micros y buses viejos de Lima, por autobuses a GNV.

Concluimos la primera parte de este despacho, indicando que el autobús a GNV, costará bastante más que el bus a biodiesel; que el autobús a GNV no está suficientemente difundido en el mundo y la producción, venta e ingreso al servicio público de autobuses a biodiesel es inmensamente superior en los últimos 5 años; que la capacidad técnica instalada en el Perú, es muy superior para el servicio de mantenimiento en la tecnología a bodiesel que a GNV, que es diminuta; que el GNV tiene 130 octanos y que por tanto se exige más el motor, lo que -según algunos expertos- requerirá del cambio de motor en proporción de 2 veces por 1 en el mismo periodo con respecto al biodiesel; que el GNV emite más del doble de CO2 que el biodiesel; que el gas natural lo hace disponible Camisea a un precio que por contrato, está sujeto anualmente a las variaciones del precio del barril de petróleo; y finalmente que el biodiesel es un desarrollo prioritario a nivel nacional y en corto plazo estará disponible en el mercado a precios más competitivos y estables.

Ahora bien, con un costo de inversión mayor para los buses a GNV respecto de los de biodiesel, por tanto, una necesidad de reserva de depreciación también mayor (recordemos que ya no habrían transportistas individuales dueños de sus unidades, sino empresas dueñas de flotas; de no ser así, sería imposible resolver el caos y eliminar el peligro con que viajan los pasajeros limeños en los “correteos” de todos los días); con un costo del combustible que inicialmente puede ser menor, pero que rápidamente con el desarrollo de los bio-combustibles esta eventual diferencia desaparecerá; con costos de mantenimiento mayores (mayor desgaste de sistema eléctrico, cambio más frecuente de motor, cambio más frecuente de llantas por efecto del mayor peso); menor premio por certificados de CO2 (protocolo de Kyoto) cuando se compara versus una flota a biodiesel, recursos que apoyan el financiamiento; surge una pregunta lógica: ¿quién va a pagar todo este mayor costo?; ¿se lo van a recostar a los transportistas y estos lo asumirán, o tendrán finalmente que incrementar los pasajes al público usuario?.

Entonces: ¿qué es políticamente más sensitivo: incrementar los pasajes al público usuario del transporte en autobuses urbanos, o dejar que el GNV compita libremente en el mercado y no que resulte favorecido y “protegido” por un presunto “acuerdo político”?; ¿cuál será el crédito o descrédito político para quienes obligarían que los nuevos autobuses para el transporte público sean a GNV?. No se trata que no lo sean, pero se supone que estamos en una “economía de libre mercado”; ¿por qué entonces “obligar” a que se compre autobuses a GNV?; ¿es que no estamos en un mercado tan libre y que paradójicamente esa falta de libertad que se estaría dando termine siendo perjudicial para la economía de los limeños a pié, que son los que finalmente pagarán la cuenta?. ¿Cómo se explica que el gobierno promueva con énfasis los biocombustibles y se le prive al biodiesel de su mayor mercado?

Es recomendable que Protransporte deje en libertad a los proponentes a considerar autobuses a GNV o biodiesel y que no asigne puntaje diferencial a la tecnología de base cualquiera que esta sea; que sí se asigne puntaje diferencial en función de las especificaciones de emisión (impacto ambiental), costos de inversión, mantenimiento, costos del combustible, infraestructura, impacto social, soluciones de índole sistémica y no simplemente de reemplazo de unidades; es decir, en todo lo que incide en la economía y eficiencia del servicio y el interés del usuario al que la MML se debe y que se traducirá en la proyección del costo del pasaje que cada proponente debe exponer en función de su “estructura de costos”. Los técnicos a cargo, deben saber perfectamente manejar estos parámetros; háganlo con transparencia y en beneficio de la sociedad. Si no lo hacen, la historia de las camionetas patrulleras y de las ambulancias, serán tiras cómicas al lado de la película de escándalo y espanto que se puede estar incubando ya hoy, antes que las licitaciones ocurran; y en donde podrían involucrarse sin quererlo, hasta las propias empresas o corporaciones de transportes que son las que finalmente serán inducidas a tomar las decisiones, incluso en contra de sus propios intereses y el de los transportistas. Ojo, estamos hablando de un potencial de adquisiciones largamente superior a los US$2,000 millones en el periodo de ordenamiento y renovación.

Pero entonces ¿qué hacemos con el gas natural?. Recientemente se ha anunciado que Petroperú y Petrobras, considerarían una mega-industria petroquímica. Bienvenida!!, deberíamos tratar de atraer el gas de Tarija (Bolivia) y hacer algo verdaderamente espectacular tri-nacional. Allí concurrirían el gas de Camisea y el de Tarija, en algún mega-puerto del sur del Perú como debiera ser, pero que el anterior gobierno evitó en todos los idiomas para favorecer la salida del gas de Tarija por Chile??. Con una industria así, la colocación del gas de Camisea (sin perjuicio del de Tarija) estaría asegurada y no habría que “obligarlo” para el transporte público de Lima.

Terminaremos con el aspecto social que es fundamental y que si se posterga, se estaría postergando también el desarrollo económico e incubando descontento social. En efecto, si se hacen las cosas de manera equivocada y “obligatoria” el que terminará perjudicado económicamente, será el público usuario.

Por otro lado, en el plazo de reordenamiento y reemplazo se van a reducir sustantivamente las unidades rodantes; asumiendo además -como debe ser- un sistema de recaudo mediante tickets automáticos, la cantidad de choferes, cobradores, voceadores, etc, disminuirá dramáticamente y eso lo saben la MML y Protransporte; entonces ¿qué hacen?, pues exigir a los proponentes un plan de mitigación social. Con dos dedos de frente: ¿se puede creer que las empresas de transportes pueden solucionar este problema potencial?; ¿cómo?. Este tipo de problemas debe tener una solución estratégica macro, que debe provenir del ente promotor, en este caso de la MML o del gobierno central; y no recostarle la solución a los transportistas.

Y ¿cómo se enfoca esto?; pues con base al balance de puestos de trabajo que propicia el cambio. Y allí surge un factor de peso para una solución o la otra. En el hipotético caso que todas las unidades móviles (actualmente -según Protransportes- más de 60,000 con edad promedio de 20 años y aproximadamente la mitad informales), se reduzcan a poco más de la tercera parte, el impacto bruto será del orden de menos (-) 80,000 puestos de trabajo. Si las unidades se reemplazan en su totalidad por autobuses a GNV, ese será el impacto neto negativo. Si en cambio se reemplazan por biodiesel, se generará una gran cantidad de puestos de trabajo en el campo para producir las oleaginosas necesarias para el biodiesel, que incluso se podrían producir en zonas cercanas a Lima, formando cadenas productivas en “asociación estratégica”, entre el campo, la industria y las empresas de transportes, con lo que los costos por combustible se reducirían y serían controlados por la misma cadena, lo que redundaría en una estabilidad en el precio del pasaje. El impacto neto en términos de puestos de trabajo por el cambio, podrá mitigarse de manera sustantiva, generándose además puestos de trabajo para profesionales (que el caso del GNV no ocurrirá); y además el Estado, recaudará más por la mayor actividad productiva, el ordenamiento y la formalización.

Ah!; y no se diga que el bodiesel se va a demorar y el gas ya está disponible. Eso no es argumento válido, pues el biodiesel puede introducirse tan rápido como en 8 meses a máximo un año, sino antes; todo depende de la capacidad promotora y la voluntad del Estado; es decir estará más rápido que lo que tomarán los buses en venir.

Al iniciar el comentario analítico en el primer artículo de esta serie de dos, planteamos una pregunta que reiteramos: obligar a las empresas transportistas para que los nuevos autobuses de transporte público de pasajeros en Lima se haga con unidades a GNV, ¿es la mejor solución técnicamente, socialmente, ambientalmente, económicamente y políticamente?. Y finalmente: ¿cree usted que al “obligar” a ello la MML y el gobierno, aplican una buena práctica de libre mercado?. Queda a usted amigo lector las respuestas a estas preguntas.

s.e.u.o.

El autor, es presidente del “Instituto de Globalización Sustentable - IGLOS”.

Artículo bajo licencia Creative Commons

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