Hace más o menos tres meses la Comisión de Fiscalizacion del Congreso (PAP-UN, fujimoristas) decidió no investigar los gastos de la municipalidad de Lima. ¿Alguien sabe por causa de qué?. El organismo legiferante cita a ministros, jueces y altos funcionarios, pero toma la rara determinación de excluir de esa lista obligatoria a Luis Castañeda. Pero, el burgomaestre está fuera de cuenta, hace rato y –como veremos- no por un embarazo sino por negligencia ¡absolutamente investigable!

Ahora por ejemplo se plantea la pregunta por qué el Metropolitano presupuestado en US$ 400 millones de dolares sube luego a US$ 600 y ahora ya está en US$ 800. Hay versiones que apuntan al alza del material de construcción y etc. Puede ser cierto. El problema puntual es que la empresa que ganó la licitación lo hizo porque era la mejor propuesta económica (cuánto cuesta la obra), técnica (cuándo se entrega la obra), y luego de obtener la buena pro modifica las reglas de juego en beneficio propio, sube los costos y alarga los plazos. En buen romance, ganó engañando y luego –para variar- siguió timando al público y hace ¡lo que le da la gana!

Entre las hazañas de Castañeda vale la pena recordar:

– funcionario del IPSS implementa el IPSS Card que nunca se utilizó y según se informó en su momento costó US$ 5 millones de dólares.

– quebró la Caja de Beneficios del Pescador.

– Cobró por el SETAME que al final no tuvo ninguna utilidad y nadie informó dónde está el dinero.

– Organizó las revisiones técnicas que ganó Lidercom. Tras varios meses denuncia incumplimiento y plantea la anulación del contrato. Lidercom amenaza enjuiciarlo y el gobierno de Alan García da un decreto que encarga al MTC las revisiones. Es decir, le salva el pellejo al alcalde Castañeda. ¿Qué ha hecho el Congreso sobre este particular? Por supuesto: ¡nada de nada!

El documento, transcripción fiel de otro oficial entre el BID-BM y la municipalidad de Lima, demuestra que el alcalde Castañeda, tal como lo asevera el trato, debió haber culminado los trabajos del Banco Mundial hace dos años. En 2005 ya estaba atrasado sin razón aparente de ninguna especie.

24 meses atrás la crisis mundial no tenía la envergadura ni violencia desaforada de hoy. Por intereses particulares, no hay otra explicación, Castañeda ha dado preferencia a empresas amigas a las que ha encargado comisiones puntuales pero perjudicando la agenda pactada y de paso haciendo daño a la comunidad limeña.

Leamos.

Programa de Transporte Urbano de Lima
Préstamos BID 1501/OC-PE y BM 7209
Misión de Administración

Ayuda Memoria
3 al 6 de octubre de 2005

1. Una Misión conjunta BID-BM visitó Lima entre el 3 y 6 de octubre de 2005 con el fin de analizar diversos aspectos de la marcha del Programa de Transporte Urbano de Lima (PTUL). La misión estuvo integrada por: Miroslava Nevo, Rodolfo Huici y Ancile Brewster (jefe de misión) del BID y por Pierre Grafiteaux, Gerhard Menckhoff y Oswaldo Patiño (consultores) del BM. La misión desea expresar su agradecimiento al equipo de Protransporte (PT) por el apoyo brindado a la misión.
2. La misión sostuvo reuniones con el Dr. Richard Martín, Gerente General, y Danilo Moyasevich, Miguel Pino y Jorge Cuba Hidalgo, gerentes Técnico, de Administración y Finanzas y de Planificación, respectivamente, así como con los miembros del equipo profesional de PT.

Temas tratados
3. La misión concentró sus actividades en los siguientes aspectos: (i) plan de obras para la finalización del proyecto; (ii) procesos licitatorios en marcha y futuros; (iii) capacidad financiera para la aceleración de la ejecución de las obras; (iv) capacidad institucional de ejecución de PT; y (v) ejecución del proyecto GEF.
4. Procesos licitatorios en marcha y futuros
5. Avance general del proyecto: PT presentó para el análisis conjunto con la misión un cronograma preliminar actualizado de desembolsos para los años 2005, 2006 y 2007, en el cual aquéllos se concentran en 2006 llegando a una estimación de US$ 114,5 millones con un marco presupuestal de US$ 40,8 millones, es decir con un déficit presupuestal de US$ 73,7 millones. La concentración de desembolsos en 2006 se debe a que, estando por concluirse los expedientes técnicos de los corredores sur, centro y norte, y a punto de iniciarse las licitaciones correspondientes, prácticamente todas las obras físicas o, por lo menos, las más importantes, se concluirían durante dicho año, lo que llevaría a una ejecución prácticamente simultánea para todas las obras del programa. En este sentido la misión concordó con Protransporte en la necesidad de explorar cronogramas alternativos de acuerdo con los espacios presupuestales vigentes conservando una lógica operativa tal como se indica más adelante.
6. Licitación Plaza Grau (Estación Central): estas obras, aunque no son financiadas por los Bancos, hacen parte del proyecto y representan las primeras obras del corredor troncal. La ejecución del contrato se inició el 19 de septiembre de 2005 por un monto de US$ 18.599.625. Se prevé su finalización en el cuarto trimestre de 2006.
7. Estado de licitaciones y aplicación documentos comunes. EMAPE, en junio de 2005, convocó la licitación N 001-2005; debido a que los oferentes que se presentaron no cumplieron los requisitos del documento de licitación utilizado, ésta se declaró desierta. Durante la misión se revisó la documentación aplicada, habiéndose constatado que el proceso no cumplió con los procedimientos establecidos en el manual de operaciones del Programa (MOP) y en el convenio entre PT y EMAPE, ya que durante el proceso de consultas, el documento de licitación fue modificado por EMAPE, sin consultarlo con PT y los Bancos. De haberse adjudicado la licitación, los Bancos no podrían haberla financiado.
8. En este sentido la misión recomendó a PT aplicar estrictamente el manual de operaciones, en lo que se refiere a que las bases y documentos de licitación no puedan ser modificados sin la ¨no objeción¨ de los Bancos y la previa aprobación de PT. Por otra parte la misión recalcó la importancia de fortalecer y capacitar al equipo de EMAPE en los procedimientos del Programa y de los Bancos y de mantener un control estricto de los plazos y los cronogramas.
9. Sobre este aspecto, la misión insistió con PT sobre el cumplimiento de dichos requisitos, condición necesaria para que los Bancos puedan financiar las obras que se contraten, recordando que durante la preparación del Programa: (i) se pidió que en PT existiera personal con experiencia en procesos de contratación con organismos internacionales; (ii) el documento de licitación armonizado fue acordado entre los Bancos y entregado a PT para su utilización obligatoria; y (iii) el programa posee un MOP que cuenta con la no objeción de los Bancos y que requiere su autorización para ser modificado.
10. El MOP establece el procedimiento a seguir durante los procesos de licitación y contratación de consultorías: (i) PT es responsable de elaborar los expedientes técnicos y los documentos de licitación; (ii) las consultas a las bases las recibe el Comité de Evaluación, éste elabora las respuestas, las envía para consideración de PT, quien las remite a consideración de los Bancos; y (iii) el Comité realiza la evaluación de ofertas, la remite a PT y éste la envía a consideración de los Bancos. Toda la relación con los Bancos es a través de PT, Organismo Ejecutor del Programa y responsable de la preparación de los documentos técnicos del proyecto.
11. Previo a una nueva convocatoria a licitación para la licitación que se declaró desierta, PT debería realizar consultas con las empresas que compraron documentos para averiguar cual fue el motivo principal por el cual no se presentaron a dicha licitación, que serviría para la revisión de los requisitos establecidos en los documentos.
12. Plan de obras para la finalización del proyecto.
13. La misión solicitó a PT la elaboración de un cronograma de acuerdo con los espacios presupuestales vigentes y que además tenga lógica operativa (anexo 1); se entiende por lógica operativa un conjunto de obras que permiten el funcionamiento del sistema de transporte masivo en condiciones de sostenibilidad técnica y financiera para los operadores. PT informó que este conjunto operativo estaría formado, mínimamente, por: (i) Estación Central Paseo de los Héroes Navales (Plaza Grau); (ii) Corredor Sur; (iii) Terminal Sur (Matellini) y Patio Sur (Cuartel Tarapacá); (iv) Vías y Ciclovías Alimentadoras Sur; (v) Paraderos Sur; y (vi) Centro de Control. El cronograma presentado permite ejecutar prácticamente la totalidad de obras requeridas en la troncal Sur durante 2006, lo que permitiría que dicho troncal pueda entrar en operación durante 2007. Las troncales Centro y Norte se construirían en 2007, para entrar en operación en el 2008. La misión acordó que:
a. Los Bancos revisarán los expedientes técnicos y documentos de licitación de todas las obras y emitirán, de corresponder, la no objeción a los mismos; y
b. La no objeción a las convocatorias a licitación estará sujeta a la justificación operativa y financiera de tal decisión (fuentes y costos del financiamiento adicional requerido para cumplir con dichos cronogramas, análisis del impacto de dichos costos en los indicadores financieros).
14. Con referencia al corredor y alimentadoras Sur, PT informó que sólo resta para iniciar la licitación el visto bueno de EMAPE a las bases y, puntualmente, el criterio de evaluación, habiendo recibido la no objeción de los Bancos a las alimentadoras y faltando sólo la entrega y no objeción del informe ambiental por el BM. La misión reiteró que los criterios finalmente acordados deberán permitir una concurrencia amplia y una competencia adecuada entre postores calificados.
15. Con referencia a los corredores Centro y Norte, los expedientes técnicos actualmente se encuentran bajo revisión por los Bancos, habiéndose acordado que PT contratará un experto para ayudar en esta revisión particularmente. Se espera que este experto hacia finales de octubre concluya la revisión de por lo menos uno de estos corredores, lo que permitiría que los Bancos emitan sus comentarios y/o decisiones en la primera quincena de noviembre.
16. Con referencia a las alimentadoras Norte, el BID confirmó su no objeción a la solicitud de la reestructuración de las vías y ciclovías, y su realización por la firma original, a través de la contratación directa. Esta reestructuración se basa por una parte, en la asunción de que las obras de puesta a punto y mantenimiento vial correspondientes al tramo de la Carretera Panamericana Norte estarán a cargo de EMAPE y por la otra que parte de las alimentadoras previstas inicialmente corresponden a la propuesta de extender la Troncal Norte por la avenida Universitaria hasta el Parque Zonal Sinchi Roca.
17. Capacidad financiera para la aceleración de la ejecución de las obras
18. Se acordó que, para que los Bancos otorguen su no objeción a la aceleración de la ejecución de las obras, además de los requisitos mencionados en 13.a, deberá demostrarse que PT, ya sea por sí o a través de la MML, cuenta con los recursos financieros para llevar a cabo las obras que encare, sin que exista el riesgo de iniciar obras que pudieran paralizarse por falta de pago a contratistas.
19. PT informó que está analizando dos posibilidades: (i) financiamiento de contratistas; y (ii) adelantamiento de recursos de la MML. PT informó que se han iniciado conversaciones preliminares con el MEF con la finalidad de que este ministerio permita un incremento de desembolsos durante 2006; en el escenario más desfavorable recién en agosto del próximo año el MEF estaría en condiciones de analizar pedidos de esta naturaleza, por lo que el cronograma de obras, en este caso, se limitaría a los recursos presupuestados y a los que se obtengan por las fuentes antes mencionadas.
20. La misión informó que, de obtenerse estas fuentes alternativas de recursos, PT deberá: (i) establecer los costos financieros de la alternativa seleccionada, incluirlos en los costos del programa y demostrar que PT o la MML están en condiciones de absorberlos sin afectar el alcance general del programa; (ii) si el financiamiento proviniera de la generación de deuda por parte de la MML, demostrar el impacto que esta deuda tiene sobre las finanzas municipales en el corto, mediano y largo plazo; (iii) mostrar el impacto de la nueva deuda sobre los indicadores financieros incorporados en la garantía que la Nación otorgara a la MML para autorizar el endeudamiento. Estos indicadores, incorporados en el PAFF anual y trimestral, deberán estar certificados por la Dirección General de Finanzas de la MML.
21. Capacidad institucional de ejecución de PT
22. Si PT decidiera avanzar en el cronograma acelerado de ejecución de las obras, a la vez de demostrar la capacidad financiera mencionada, deberá incrementar la capacidad técnica e institucional para llevar a cabo un programa de obras tan ambicioso, a la vez que poner en marcha las medidas necesarias para iniciar operaciones simultáneamente en todo el corredor troncal y sus alimentadoras.
23. Ejecución del proyecto GEF
24. Tal como se detalla en la ayuda memoria del proyecto GEF, es imprescindible que PT actúe rápidamente para terminar antes del 15 de diciembre la elaboración de su propuesta alternativa para el componente de chatarreo y para definir las modalidades prácticas de ejecución del concepto presentado por parte de PT a la misión del GEF. La misión concuerda en que en el marco de un enfoque mas integral de control de la sobre-oferta de transporte a nivel de toda el área metropolitana, que persiga el mejor uso de los fondos para el cumplimiento de los objetivos ambientales trazados en la donación GEF, el programa de chatarreo esté siendo objeto de un re-planteamiento por parte de PT y la DMTU; sin embargo manifiesta su preocupación por cuanto la ejecución de este componente se encuentra muy demorada comparado con el cronograma original y que como consecuencia de ello las condiciones específicas de desembolso vinculadas a este tema no han sido cumplidas a la fecha. En este sentido, el representante del BM/GEF en la misión informó que los atrasos significativos constatados en la ejecución de este componente hacen necesario contemplar desde ya la posible reasignación de dichos fondos a otros proyectos de transporte sostenible en el país. Sin embargo, el Banco Mundial está abierto a evaluar propuestas alternativas por parte de la Municipalidad de Lima (DMTU, TRANSMET y/o PT) para contribuir a resolver el problema de la sobreoferta. El apoyo podría concretarse a través de asistencia técnica, posiblemente seminarios o talleres con los operadores y otros agentes involucrados en el proceso, implementación de pilotos, etc.. Es del interés tanto del GEF como del Banco Mundial que, en la medida de lo posible y en función de la calidad de las propuestas de la Municipalidad, por lo menos una porción de esta partida siga dedicada a este tema. Se prevé formalizar la reestructuración de la donación a principios del primer trimestre del 2006, para así reflejar los cambios aquí mencionados.
25. Próximos pasos
26. Dentro de los próximos pasos están: a) por parte de PT: (i) elaborar un cronograma de acuerdo con los espacios presupuestales vigentes y que posea lógica operativa y técnica; (ii) iniciar las licitaciones de obra en los corredores segregados y alimentadoras sector Sur; y (iii) enviar el Reglamento de Operación del corredor troncal, una vez sea aprobado por el Concejo Municipal; b) por parte de los Bancos se planea una misión corta en el mes de noviembre de 2005, y la realización de videoconferencias intermedias.
En Lima, a los 13 días del mes de octubre de 2005
Alberto Aching Ancile Brewster José Barbero
Director ejecutivo Jefe de misión Jefe de equipo
Protransporte Banco Interamericano de Desarrollo

Herbert Mujica Rojas