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La Cina amplia l’influenza in Sud America attraverso la “Via della Seta”

Durante il viaggio in Brasile e Perù, il primo ministro cinese Li Keqiang si è dedicato alla costruzione della “Via della Seta” in Sud America; una ferrovia continentale che ollegherà gli oceani Atlantico e Pacifico. Tra i suoi obiettivi, il mega-progetto cercherà di sospingere l’industrializzazione e quindi favorire lo sviluppo economico della regione.

| Città del Messico (Messico)
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Ogni volta gli Stati Uniti insistono nel decidere gli schemi d’integrazione regionale, miranti a contenerne l’ascesa a potenza mondiale (accordo di partenariato trans-Pacifico, Alleanza del Pacifico, ecc), la Cina promuove la costruzione di corridoi economici negli spazi marittimi e terrestri di diverse regioni.

Inizialmente, il governo cinese pose quale priorità il rafforzamento dei legami economici e politici con i Paesi dell’Asia-Pacifico. Ora tuttavia, i collegamenti della “Via della Seta” si estendono al Sud America.

Lungo i territori brasiliani e peruviani un’enorme ferrovia di 5 300 km attraverserà la giungla dell’Amazzonia e le Ande collegando l’Oceano Atlantico al Pacifico. La ferrovia continentale costerà tra 10 e 30 miliardi di dollari e in assenza di imprevisti, verrà inaugurata entro il 2020.

Non è la prima volta che la Cina dimostri interesse ai progetti d’investimento relativi all’infrastruttura ferroviaria in America Latina. In Venezuela, la ferrovia Tinaco-Anaco fu costruita dalla società China Railway Engineering Corporation con un investimento stimato in 7,5 milioni di dollari. Nel 2014, la China South Railway Corporation vinse la gara d’appalto per ammodernare la rete ferroviaria di Belgrano Cargas in Argentina.

Tuttavia, nella maggior parte dei Paesi della regione domina il trasporto stradale, promosso vigorosamente dall’industria automobilistica statunitense ed europea dalla metà degli anni ’50. In Brasile le ferrovie rappresentano solo un quarto del sistema di trasporto. Di tale percentuale, circa il 35% è stato costruito più di mezzo secolo fa.

Inoltre, i beni esportati in Cina sono trasportati via strada prima di salpare attraversando il Pacifico. Dal canale di Panama, per esempio, occorrono più di 30 giorni per raggiungere la destinazione in Asia. Questa situazione aumenta i costi di esportazione dei prodotti agricoli e riduce la competitività commerciale internazionale dell’America del sud.

Data la persistenza della crisi globale, il “boom economico” guidato dai prezzi elevati delle materie prime è roba del passato. Secondo le previsioni del fondo monetario internazionale (FMI), la crescita del PIL della regione sudamericana per quest’anno sarà dell’1,5%.

Nel caso del Brasile, la diminuzione degli investimenti e il rallentamento del consumo interno hanno aperto la via a una recessione che rischia di prolungarsi. L’indice dell’attività economica (IBC-Br) è caduto al 0,81% nel I trimestre del 2015, coprendo 6 mesi di recessione, la peggiore performance degli ultimi vent’anni secondo i dati pubblicati dalla Banca centrale.

Con questa stessa prospettiva, le risorse monetarie disponibili alla Cina (quasi 4 miliardi di dollari in riserve internazionali) sono un sollievo economico per i governi sudamericani, sia puntellando gli investimenti produttivi che creando linee di credito a condizioni preferenziali, aumentando il commercio, ecc.

Nella visita in Brasile nella terza settimana di maggio, il primo ministro cinese Li Keqiang ha approvato l’acquisto di 40 aerei dalla compagnia Embraer, la costruzione di un parco industriale automobilistico a Sao Paulo e 4 miliardi di dollari di credito all’azienda mineraria Vale, oltre a 7 miliardi di dollari per finanziare Petrobras; una pausa tra le turbolenze nel partito dei lavoratori (PT), dopo gli scandali sulla corruzione che coinvolge suoi diversi membri.

Una volta lanciata, la “Via della seta” permetterà alle imprese brasiliane di diminuire i costi d’esportazione del grano in Cina di 30 dollari per tonnellata. In una prima fase si stima che la Ferrovia Interoceanica potrà trasportare 21 milioni di tonnellate tra i porti di Ilo (Perù) e Acu (Brasile). In una seconda fase, si prevede di potenziarne la capacità di raccolta fino a 35 milioni di tonnellate.

La domanda che va posta è quale tipo d’integrazione economica ci sarà tra Cina e America del sud, nel lungo termine. Fatta eccezione degli alti profitti per una manciata di società “translatinas” guidate dal Brasile, fino ad oggi non non c’è alcuna prova che permetta di concludere che i flussi di capitali dalla Cina (legati soprattutto all’estrazione di risorse naturali e alle infrastrutture) abbiano privilegiato la massiccia costruzione di legami produttivi regionali.

In tempi di emergenza nella periferia e di crisi di redditività nel nucleo del sistema (Stati Uniti, Eurozona, Gran Bretagna, Giappone, ecc.), non va perso di vista che la Cina mira all’influenza geopolitica globale, sempre pensando a garantirsi sicurezza energetica e alimentare.

Quindi se è vero che la ‘Via della Seta’ è volta a trasformare radicalmente la geografia economica del Sud America, le promesse per sviluppo e industrializzazione vanno valutate solo a posteriori.

Traduzione
Alessandro Lattanzio
(Sito Aurora)

Fonte
Russia Today (Russia)

Ariel Noyola Rodríguez

Ariel Noyola Rodríguez Economista laureato presso l’Università Nazionale Autonoma del Messico (UNAM). Collabora con il Centro di Ricerca sulla Globalizzazione in Canada, Global Research. I suoi articoli sull’economia mondiale sono pubblicati sul settimanale Contralínea e i suoi editoriali dal notiziario internazionale Russia Today. Il Club dei giornalisti del Messico gli ha conferito il Premio Giornalistico Nazionale nella categoria Migliore analisi economica e finanziaria per i suoi testi pubblicati nel 2015 da Rete Voltaire.

 
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