Posibilele cauze ale accidentului avionului Airbus 321, în Sinai

Cursa KGL 9268 a companiei ruse Kogalymavia, operata de o aeronava A321-231, era o cursa charter cu pasageri ( neregulata ) care pe 31 octombrie 2015 facea legatura între aeroportul Sharm el-Sheikh din Egipt si aeroportul Pulkovo din Saint Petersburg.

Aeronava era înmatriculata în Irlanda ( EI-ETJ ), avea o vechime de 18 ani si 57.000 de ore de zbor. Aeronava a decolat la ora locala 05:50 (03:50 GMT) a efectuat manevra de intrare pe calea aeriana UL 550, pe care trebuia sa zboare pîna la marea Mediterana. Urcînd la plafonul de croaziera de 10.200 m, cu viteza de 748 km/h si a mentinut acesti parametrii de zbor.

Filmul prabusirii

Conform graficului postat de bloggerul Brian Topping [1] de la ora 06:12:59 (04:13 GMT), parametrii avionului încep sa fluctueze. Mai întîi, în 3 secunde, avionul coboara 150 m, fapt ce ar fi produs suprasarcini negative de 2 g. În urmatoarele 2-3 secunde, avionul urca 800 m cu o suprasarcini pozitive de 5-6 g, pentru ca în alte 3 secunde sa coboare alti 800 m, cu suprasarcini negative de 4 g.grafic brian topping

Toate aceste suprasarcini neobisnuit de mari ar fi putut incapacita, pentru un timp echipajul. În urmatoarele 5 secunde avionul pare sa faca un palier la orizontala, dupa care coboara timp de 5 secunde si face al doilea palier la orizontala la altitudinea de aproximativ 8.000 m, timp de 3 secunde.

Pîna la primul palier la orizontala, viteza scade continuu de la 748 km/h pîna la 270 km/h. Între primul palier la orizontala si al doilea, unghiul de picaj se mareste, viteza verticala creste la 50 m/s si viteza indicata ajunge la 450 km/h. Pe timpul celui de-al doilea palier la orizontala viteza scade la 300 km/h, dupa care în coborîre usoara fiind, avionul pierde din viteza, ajungînd la 200 km/h. Al treilea palier la orizontala are loc la altitudinea de aproximativ 6.000 m, este de scurta durata si are drept consecinta frînarea brusca pîna la viteza de 115 km/h, sub limita la care avionul mai putea fi controlat de echipaj. De aici, viteza n-a mai crescut pîna la impactul cu solul desi avionul a continuat sa coboare .

Efectul acestor suprasarcini mari si alternative asupra structurii avionului A321 fiind similar cu lovirea cu ciocanul a unei bucati de tabla, prinsa în menghina. Rezultînd sute de nituri rupte si zeci de panouri din fuselaj si aripi, smulse de pe avion.

Ora impactului cu solul fiind estimata la 06:17 (04:17 GMT), locul impactului fiind la 35 km sud de aeroportul El Arish, din nordul peninsulei Sinai. . Întrucît ramasitele aeronavei s-au împrastiat pe o suprafata de 20 de km patrati, se presupune ca aceasta s-a rupt în bucati în aer. Fara ca echipajul sa comunice ceva controlorilor de trafic sau sa cupleze transponderul pe codul Emergency. Nici descifrarea ”voice recorder” ( una din cutiile negre ale avionului care întregistreaza convorbirile din cabina ) nu indica remarcarea a ceva anormal de catre echipaj.

Oricare ar fi cauza reala care a determinat prabusirea avionului A321-231, ea trebuie decriptata, pornind de la consecintele ei, adica de la evolutia haotica a avionului care a condus la scaderea vitezei de la 748 km/h pîna la 115 km/h, simultan cu dezmembrarea avionului în aer si caderea lui pe bucati la sol.

Depresurizarea aeronavei

Cauzele probabile pot fi defectiuni ale agregatelor si instalatiilor aeronavei sau cauze exterioare. Prima cauza invocata de presa, ca urmare a aparentei ruperi în aer, a fost depresurizarea aeronavei si ea pleaca de la faptul ca, la o aterizare din 2001, avionul Airbus A-321 ar avut un unghi de incidenta prea mare, lovind cu fuselajul posterior pista. Se presupune ca reparatia n-ar fi fost chiar la standardele OACI si coroziunea suferita în timp, de învelisul de aluminiu al avionului, ar fi condus la aparitia fisurilor. Care au provocat depresurizarea avionului la altitudinea de croaziera de 10.200 m. Numai ca fisurile ar fi condus la depresurizare, înca la 4.000 m, ea fiind indicata de senzorii de la bord. În acest caz, echipajul n-ar fi riscat sa continue urcarea la 10.200 m, cu un avion depresurizat care urma sa traverseze marea Mediterana. Aceasta cauza e foarte putin probabila.

Canalul NBC a citat surse din Pentagon, care afirmau ca un satelit militar american, ar fi detectat la ora si locul accidentului, o degajare de caldura si lumina. Daca americanii spun adevarul, ar putea fi vorba de explozia unui motor sau a unui rezervor de combustibil, de o ciocnire cu alta aeronava, de un atac cu rachete sol-aer sau aer-aer sau de o bomba la bord.

Explozia unui rezervor de combustibil

Explozia unui rezervor de combustibil este posibila, asa cum s-a petrecut cu Zborul 800 al companiei americane TWA pentru ca rezervoarele se gasesc în aripi si în coada avionului. Numai ca în cazul nostru este foarte putin probabila. La acest avion consumul de carburant este masurat de debitmetre ( cu conductori electrici, care pot produce scurtcircuite ) care nu sunt montate în rezervoare, ci pe pompele care alimenteaza motoarele. La fel si prabusirea ca urmare a exploziei unuia din cele doua motoare, este foarte putin probabila, întrucît datorita vitezei de zbor, fragmentele turoreactorului, sunt proiectate în spatele avionului. Chiar si cu un singur motor, avionul era capabil sa se mentina în aer, echipajul raportînd controlorilor de trafic evenimentul.

Ciocnirea accidentala cuo alta aeronava

Ciocnirea accidentala cu un alt avion comercial este extrem de rara, întrucît avioanele civile au la bord transpondere care emit catre controlorii de zbor toti parametrii de zbor. Ciocnirea cu un avion militar e la fel de improbabila, întrucît acesta e prevazut cu radar pentru interceptarea altor avioane. În plus, avionul A321 are la bord echipament radar de tip TCAS, de evitare a coliziunii. Ciocnirea, în general, cu un avion fara pilot ( drona ), este mai probabila. Escadrila 210 a armatei israeliene, cu baza la Tel Nof, opereaza drone de tip Eitan ( Heron TP ), propulsate de un motor turbopropulsor care au plafonul practic la 14.000 m. Avioanele fara pilot sunt mai mici si construite din materiale composite, ceea ce le confera o semnatura radar mai redusa decît a celor de pasageri si nu au transponder la bord. În iulie 2014 dupa un tir de rachete palestiniene asupra orasului Eilat, o drona israeliana a început monitorizarea sudului Israelului, în cautarea membrilor gruparii islamiste Ansar Bait al-Maqdis, responsabila de atac. Drona i-a lichidat pe atentatori, în peninsula Sinai, patrunzînd în spatiul aerian egiptean. Coliziunea cu o drona israeliana a avionul A321 este foarte putin probabila, întrucît în misiuni de monitorizare a islamistilor, drona Eitan nu depaseste 4.000 m, înaltime sub care poate ataca cu armamentul de bord. În plus, coliziunea ar fi lasat mari parti din drona la locul prabusirii aeronavei A321. Pîna acum, anchetatorii n-au gasit asa ceva.

Atac cu rachete sol-aer

Aceasta ipoteza se bazeaza pe declaratia conducatorilor ISIS care au afirmat ca au doborît avionul rusesc, ca replica a bombardamentelor aviatiei ruse din Siria. Cel mai usor de procurat si transportat sunt rachetele sol-aer portabile ( MANPADS ) care nu au nevoie de reperarea pe radar a tintei, ele dirijîndu-se pe emisia termica a motoarelor. Autoritatile egiptene capturînd cîteva lansatoare de rachete SA-7 Grail provenite din Libia. Pe 28 ianuarie 2014, un elicopter egiptean Mi-17 a fost doborît cu o astfel de racheta, în apropierea orasului Sheikh Zuwayed din nordul peninsulei Sinai. Aeronava A321 nu putea fi doborîta cu nicio MANPADS, întrucît altitudinea maxima atinsa de racheta este de 5.000-6.000 m.

În schimb, un sistem de rachete cu raza medie de actiune ar fi putut doborî avionul A321, întrucît acest tip de sistem este în dotarea armatei egiptene si ale celei israeliene si avionul A321 a evuluat în ultimele 15 minute de zbor la 40 km de granita egipteano-israeliana. Numai ca si aceasta ipoteza iese din calcul, întrucît zborul rachetelor ar fi fost sesizat de ambele parti, pe radar. Pentru ca rachetele sol-aer utilizeaza combustibil solid, traiectoria lor este marcata de un nor dens de culoare alba care persista aproape 10 minute. Mentionez faptul ca în Egipt, pe 31 octombrie, soarele a rasarit la orele 06:08 si ca impactul cu solul a avionului A321 a avut loc la 06:17, deci pe lumina. Chiar daca americanii sustin existenta unei degajarari de caldura si lumina, n-a fost observata si trena caracteristica rachetei sol-aer. Focosul de proximitate al unei rachete sol-aer e astfel construit încît sa proiecteze schijele exploziei catre înainte, sub forma unui con. Prin urmare, fuselajul rachetei, ampenajele si motorul ramîn intacte si ar fi trebuit gasite printre resturile avionului A321. Ceea ce nu s-a întîmplat.

Atac cu rachete aer-aer

Teoria conspiratiei invoca faptul ca în perioada 18 octombrie-3 noiembrie 2015, Israelul a planificat exercitiul militar ”Blue Flag”. La acest exercitiu care a fost gazduit de baza aeriana Ovda de lînga Eilat, din sudul Israelului, au participat peste douazeci de avioane F-15 C americane si israeliene, F-16 C/D israeliene, poloneze si grecesti. Au fost simulate lupte aeriene manevriere, atacul unor tinte terestre fixe si în miscare, descoperirea si lovirea sistemelor de rachete sol-aer cu raza medie de actiune si a celor portabile. Tesi teoretic este posibil, ipoteza ca avionul A 321, sa fi fost doborît accidental de unul din avioanele participante la exercitiul Blue Flag nu se sustine întrucît, toate exercitiile se finalizeaza printr-un bilant. Bilantul acestui exercitiu si plecarea avioanelor straine, avînd loc pe 29 octombrie 2015.

Preluarea comenzilor avionului de cineva din exterior

O alta ipoteza vehiculata pe internet si care se înscrie în Teoria Conspiratiei se refera la preluarea din exterior a comenzilor aeronavei A 321. Aceasta ipoteza e alimentata de disparitia de pe ”radar” a aeronavei A 321 la ora 06:14, cu 3 minute înainte de a percuta solul. Moment care corespunde începerii evolutiei haotice a aeronavei. Întrucît controlorii de trafic civili egipteni au pe monitor avionul, atîta timp cît transponderul acestuia emite, practic nu e vorba de pierderea de pe radar a acestuia, ci de decuplarea transponderului sau de emiterea de catre acesta, a unor date eronate. Pentru ca informatiile nu corespund cu pozitia si codul utilizat pîna atunci de cursa KGL 9268, calculatorul de management al traficului de la sol, refuza sa-l identifice ca fiind cursa KGL 9268 si rejeteaza informatiile despre aceasta. Ca misterul sa fie si mai adînc, organelele de trafic aerian egiptene, n-au receptionat niciun mesaj vocal de pericol prin radio, din partea echipajului avionului A 321. Ceea ce ar putea însemna fie ca statia radio a avionului a fost decuplata, sau a fost bruiata de cineva.

La aceasta aeronava comenzile sunt de tip ”flight by wire”, adica transmiterea lor din cabina de pilotaj se face prin circuite electrice. Tot în cabina de pilotaj este montat si transponderul care transmite la organele de trafic de la sol parametrii avionului ( viteza, altitudine, directie de zbor, urcare sau coborîre ). Pilotul automat, fiind cuplat ca si transponderul la aceisi senzori care capteaza parametrii de zbor. Transponderul doar îi transmite automat la sol, în timp ce pilotul automat, îi analizeaza si executa comenzi pentru mentinerea sau modificarea parametrilor , functie de algoritmul dictat de softul calculatorului, O interventie în softul pilotului automat al avionului A 321, printr-un program introdus anterior sau printr-o emisie de la sol e mai grava ca erorile transmise de transponder. Pentru ca asa cum calculatorul de management al traficului de la sol, refuza sa identifice datele despre viteza, altitudine, viteza verticala asu directie, tot asa si pilotul automat le poate considera eronate. Si sa comande manevre, pe care echipajul nu le mai poate remedia. Ca tehnologia permite, o ilustreaza avionul american ”invizibil” de cercetare fara pilot RQ-170 Sentinel, operat de CIA, care zbura pe 4 decembrie 2011, în misiune de spionaj în nord-estul Iranului si i s-au bruiat ambele canale de comanda (via satelit si prin statie terestra) prin care americanii îl pilotau. Iranienii au preluat de la distanta controlul RQ-170 Sentinel, aterizându-l în stare buna, în apropierea aerodromului militar iranian Kashmar.

S-a discutat pe internet despre Unitatea 8200 a armatei israeliene, dispusa în Kibbutz Urim, la 80 km nord, nord-est de locul prabusirii aeronavei. Aceasta unitate de spionaj SIGINT dispune de antene parabolice, pentru interceptarea traficului de telefonie mobila, internet si radio prin intermediul satelitiilor aflati pe orbita. Unitatea 8200 mai poate actiona prin bruiaj asupra sistemelor de comunicatii între avioane si punctele de dirijare de la sol si asupra sistemelor de navigatie aeriana folosite de inamicii Israelului.

Personal, cred ca Unitatea 8200 ar putea avea astfel de capabilitati dar nu cred ca fi în masura vreun general israelian, sa dea un ordin, în acest sens. Pentru ca pîna la urma ar fi depistat si Israelul ar fi supus represaliilor aviatiei ruse, aflata la doar 100 km de granita israeliana.

Bomba la bord

Eu nu cred în ipoteza unei bombe la bord pe care britanicii încearca sa o inoculeze, din mai multe motive. Primul este acela ca daca cineva ar reusi sa pacaleasca sistemul de securitate si sa plaseze o bomba la bordul unei aeronave, pe aeroportul Sharm el-Sheikh, acel cineva nu poate fi ISIS sau orice alta organizatie terorista. Ci doar un serviciu de informatii al unui stat puternic. Apoi pentru ca orice bomba are nevoie de un detonator. Unul cu ceas este exlus, întrucît avionul A 321putea avea o întîrziere neprevazuta si bagajul ar fi putut exploda pe banda de bagaje sau pe platforma aeroportului Sharm el-Sheikh. Un detonator barometric fixat la presiunea de la altitudinea de 10.000 m, nu putea functiona în cala de bagaje care e presurizata, ci în trapa trenului de aterizare. Numai ca în acest caz, avionul A 321n-ar mai fi ajuns la 10.000 m, explozia avînd loc imediat dupa decolare, cînd jamba trenului ar fi strivit bomba. Detonarea prin apelul unui telefon mobil, este total improbabila, întrucît era necesar ca acesta sa nu fie bruiat de echipamentele electronice de la bord si cineva sa stie la perfectie cursul urmat de avionul A 321, plasîndu-se exact la verticala locului survolat. Întîmplarea a facut ca avionul A 321 sa se fi abatut cu 10 km spre est de axul caii aeriene.