Eduardo Behrentz, Ph.D. es director del grupo de investigación en ingeniería ambiental de la Universidad de los Andes y profesor asistente dela misma. Tiene doctorado en Ingeniería y Ciencias Ambientales de la Universidad de California, Los Ángeles (UCLA) con grado honorífico y Postdoctorado en la misma institución. Ha realizado diversas investigaciones en el tema de calidad de aire en Bogotá y otras ciudades de Latinoamérica, específicamente sobre las emisiones vehiculares.

¿Cuáles de los estándares internacionales que miden el servicio de transporte público se relacionan con aspectos ambientales (contaminación)?

El aspecto ambiental no es tanto sobre calidad del servicio, sino más bien de la externalidad relacionada con el uso del trasporte. Se me ocurren dos aspectos: el primero de éstos se refiere a las emisiones del sistema, que están asociadas al tipo de servicio. Y el otro a las condiciones dentro del vehículo en términos ambientales. Yo trato de mencionar esto último cada vez que me preguntan, porque hoy en día es un tema importante, probablemente más que el de las emisiones. Está el efecto de la pluma negra que arroja el bus, que ensucia la ciudad y contamina su alrededor ¿pero qué pasa con la gente que va por dentro? Si parte de eso entra en la cabina, y al ser ésta un espacio cerrado, los niveles son mucho más elevados que por fuera. Si a uno le queda facilísimo dormirse en un bus es un pésimo indicador, así como el que la gente se maree. Seguramente lo que se está respirando dentro es mucho peor que lo de afuera.

¿Cual es la situación de Bogotá en cuanto a contaminación causada por el sistema de transporte público?

Estamos comenzando a averiguar apenas sobre la calidad ambiental dentro de los habitáculos o cabinas. Eso no está medido, ni cuantificado. Lo que sí tenemos caracterizado más o menos es qué tan altas son las emisiones de los buses.

En la norma ambiental -Decreto 979 y la resolución 601 de 2006 del Ministerio de Medio Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial- hay unos parámetros que se llaman los “contaminantes criterio”, que son los que se utilizan para definir si la situación está bien o mal.

Cuando se mide la calidad del aire en Bogotá -labor que realiza el Departamento Técnico y Administrativo de Medio Ambiente- y se miran, así sea rápidamente los registros, es inmediatamente notorio que el problema de la ciudad esta relacionado al material particulado (partículas inhalables líquidas o sólidas suspendidas en el aire). Ya que las violaciones a los niveles establecidos por la norma son constantes.

Cuando se comparan las diferentes sustancias tóxicas en los niveles típicos que se ven en un centro urbano, es mucho más peligroso el material particulado que los demás contaminantes; de hecho la principal causa de mortalidad infantil en Bogotá es la enfermedad respiratoria aguda; no podemos decir que es precisamente debido al tema de contaminación, pero seguramente hay un componente de éste que tiene una parte de esa responsabilidad.

¿Cuál es la viabilidad del pico y placa ambiental?

El acto de la alcaldía para reducir los niveles de contaminación es mucho más que pico y placa ambiental. Era una respuesta obligatoria legalmente, un plan de contingencia. No es por defender la acción como tal, pero es que hay que tener en cuenta el contexto. No fue un capricho de la alcaldía, era simplemente necesario hacerlo o de lo contrario podía haber una Acción de Cumplimiento que arrodillara a la autoridad ambiental local y le hiciera tomar decisiones no tan buenas desde el punto de vista técnico.

Ahora, ¿qué tan conveniente es eso? Es cuestionable en varios sentidos, pero cuando se mira el contexto de Bogotá pues también es muy poco lo que se puede hacer. No son las mejores medidas del mundo pero, dada la posibilidad, capacidad técnica, los recursos, problemas de jurisdicción incluso del DAMA, están trabajando con lo que le queda.

Nuestro sistema legal obliga a las entidades locales a que regulen el aspecto ambiental, pero no le da las herramientas apropiadas. Nuestro diesel es un excelente combustible de muchas maneras, pero tiene problemas con el tipo de emisiones que genera. Eso se puede tratar, pero no se ha hecho en nuestro país por diversas razones.

Entonces el Estado obliga a las autoridades ambientales a hacer un plan de contingencia, pero no le da un diesel de buena calidad. Por eso a la alcaldía le toca hacer un pico y placa ambiental y le toca porque tiene que tomar una medida dramática y de choque por obligación para reducir las emisiones. En cambio si tuviéramos una política de mejora de la calidad del diesel habría al día siguiente 50% de reducción de la contaminación.

¿Hay procesos de mejora de la calidad del diesel en la mira?

Nosotros (grupo de investigación en Ingeniería Ambiental de Los Andes)

venimos hablando de la mejora de la calidad de combustible hace muchos años. Han pasado cosas, ha habido avances, pero se las medidas de fondo se han aplazado. Algo que estaba previsto para el año 2000, por medio de decretos desde 1993, en este momento está para el 2008 -si no estoy mal-. En dos o tres oportunidades ECOPETROL ha abierto la licitación para solucionarlo pero se echa para atrás por diversas razones. Hoy estamos en cero, no se está haciendo nada al respecto. No estamos poniendo ni un ladrillo para mejorar la calidad del combustible.

¿Cuales son las características del trasporte colectivo actual que más afectan el medio ambiente?

La calidad del diesel. Éste sería un combustible excelente si no tuviera azufre; la sobreoferta, porque hay cantidad de buses que no cumplen ninguna función y están contaminando; la congestión que hace menor la velocidad de los vehículos y los hace emitir más y la edad de la flota –por tecnología y deterioro-.

¿Siendo las que usted menciona, medidas necesarias para reducir la contaminación, se justifican entonces decisiones que afectan al gremio de los transportadores como el pico y placa y la chatarrización?

Es un excelente punto y de hecho los transportadores utilizan el argumento de que si la calidad del diesel no es la mejor entonces por qué tendrían que hacer algo ellos, que es parcialmente cierto. Pero el que no tengamos la calidad necesaria no quiere decir que no se debe hacer nada. Si yo fuera el generador de política pública, yo comenzaría por mejorar el combustible, es una cosa que se ha dicho a diestra y siniestra; y no digo que no deba hacerse nada más, pero dada la circunstancia, hay que chatarrizar, disminuir la flota, restringir etc. Todo eso va a tener un impacto positivo. Pero si la sociedad se va a meter la mano al bolsillo entonces deberíamos exigir que el Estado también lo haga y que ECOPETROL nos deje de tomar del pelo con el cuento de la calidad del diesel, que además no cuesta tanto: es más el daño que se le hace a la ciudad.

¿Cuáles serian las alternativas adecuadas para solucionar la problemática de calidad del aire en Bogotá?

Toca hacer todo, no es que mejorando la calidad del combustible -que es un paso- se acabe el problema; hay todo un conjunto de medidas que deben tomarse para poder hablar de reducciones del 80%. Hay que pensar en el sistema de transporte, en sistemas de control de emisiones, también caerle al sector industrial etc. Mejor dicho mi mensaje es: sí se puede.

No somos los únicos que tenemos ese problema y no es que la solución sea imposible. Los Ángeles por ejemplo está muy contaminada, pero en los últimos treinta años la calidad del aire ha mejorado anualmente; tengamos en cuenta que cada vez hay más carros y que éstos además tienen un motor más grande que utilizan más a menudo; tienen la industria más grande de Estados Unidos y de hecho sigue disparada… y con todo y eso la calidad del aire ha mejorado. Es decir, sí hay medidas. Evidentemente allá hay más recursos para hacerlo.

Hay otros ejemplos más parecidos: Ciudad de Méjico ya está solucionando el problema, Santiago de Chile aún tiene uno importante pero todos los años avanza un poquito. Nosotros no…Bogotá todos los años empeora, vamos en la tendencia equivocada. Santiago (de Chile) es una ciudad más pequeña y nuestro PIB es más alto que el de Chile. Somos más ricos que ellos entonces por qué acá esas medidas no se pueden tomar.

Plata siempre hay, el problema es en qué te la vas a gastar. Esto es más un asunto de voluntad política. Ahora, la pregunta siguiente sería si es ésta la mejor manera de gastar los recursos… Eso sería entrar en otro tema, pero técnica y económicamente es viable solucionar el problema de la contaminación.

¿Qué medidas de la administración destacaría usted con respecto a la mejora en el servicio transporte en la ciudad?

En el tema de del transporte público, Transmilenio es el mejor ejemplo del mundo entero; donde uno vaya, en cualquier parte, quien quiera que trabaje en el tema de transporte o planeación urbana, sabe quién es Enrique Peñalosa y qué es Transmilenio.

Nosotros sabemos entonces cuál es la mejor solución y en términos ambientales el impacto es grandísimo. Claro que sería mucho mejor con un diesel de mejor calidad, el beneficio no lo sentimos en su totalidad por eso, pero de todas maneras se siente la diferencia: es una flota más organizada, el patrón de manejo es mucho mejor, son menos los buses, los motores son de mejor diseño… etc. La ganancia ambiental es importante, si Transmilenio llegara a la cuarta etapa con más o menos 2000 buses -moviendo al 50% de la población- la diferencia sería parecida a la que se lograría si se mejorara la calidad del diesel; la única diferencia es el tiempo que tomaría.