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Analyse des causes de l’accident du vol MH17

| Moscou (Russie)
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1. L’événement

Le vol de Malaysia Airlines (Amsterdam — Kuala Lumpur), un Boeing 777, a quitté l’aéroport de Schiphol le 17 juillet 2014 à 10 h 14 UTC (14 h 14 GMT) et devait arriver à destination le lendemain à 6 h 10, heure locale (22 h 10 UTC/02 h 10, heure de Moscou).

Le Boeing volait à une altitude de 33.000 pieds, soit environ 10.000 mètres, niveau ouvert aux vols commerciaux internationaux survolant le territoire de l’Ukraine. Selon la compagnie aérienne, la communication avec l’avion a été interrompue à 14 h 15 GMT, à environ 50 km de la frontière russo-ukrainienne. Selon les données du portail Flightradar24 (Radar de vol 24), l’avion a cessé d’émettre sa position grâce au système ADS-B au-dessus de Snejnoe (les dernières coordonnées transmises étaient 48° 2′ 25,08″ nord, 38° 46′ 22,0794″ est) après 13 h 21 min 28 s UTC (17 h 21 min 28 s, heure de Moscou, 16 h 21 min 28 s, heure locale) au niveau de vol 33.000 pieds (juste au-dessus de 10.000 mètres).

Les débris encore fumants de l’avion ont été retrouvés ultérieurement au sol en Ukraine. L’avion est tombé près du village de Grabovo (proche de la ville de Thorez). Aucun occupant de l’avion n’a survécu.

2. Questions de l’enquête

Quelles sont les circonstances de l’accident ?

Qui aurait pu être impliqué dans la destruction de l’avion ?

3. Groupe d’analyse

Un groupe d’experts de l’Union des ingénieurs russes s’est réuni pour analyser la situation. Il comprend des officiers de réserve ayant une expérience dans l’utilisation de systèmes de missiles anti-aériens, ainsi que des pilotes ayant une expérience avec les armes aériennes. Ce dossier a également fait l’objet d’une réunion de l’Académie des problèmes géopolitiques, où de nombreux scénarios ont été envisagés et à nouveau discutés. Au cours de leur analyse, les experts ont utilisé des documents matériaux provenant de sources publiques, glanés dans les médias. Un simulateur de vol informatique d’un avion SU-25 a également été utilisé pour vérifier certaines hypothèses.

L’analyse matérielle suivante est le fruit de ce travail.

4. Données de base générales

4.1. Situation aérienne générale dans la région de Donetsk

La situation aérienne générale dans les environs de Donetsk a fait l’objet d’une conférence spéciale tenue le 21/07/2014 par le Ministère de la Défense russe, portant sur la destruction du vol MH17 alors qu’il était dans le ciel de l’Ukraine.

Lors de cette conférence, le chef de la Direction des opérations principales, chef adjoint de l’État-major général des forces armées russes, le lieutenant-général Andreï Kartapolov, a présenté les données objectives de surveillance de 17 h 10 à 17 h 30 heure de Moscou.

Au cours de cette période, dans cet espace aérien, trois avions civils effectuaient des vols réguliers :
- Un vol de Copenhague à Singapour à 17 h 17 ;
- Un vol de Paris à Taipei à 17 h 24 ;
- Un vol d’Amsterdam à destination de Kuala Lumpur.

En outre, le centre de contrôle aérien russe a enregistré l’ascension d’un avion des forces aériennes ukrainiennes, probablement un Su-25, dans la direction du Boeing 777 malaisien. La distance entre le SU-25 et le Boeing 777 était de 3 à 5 km.

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Diagramme de la situation aérienne dans la zone où le Boeing 777 a été détruit (selon les données du ministère de la Défense de la Fédération de Russie)

4.2. Conditions météorologiques dans la zone que le Boeing 777 survolait :

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4.3. Données initiales du site de l’écrasement du Boeing 777

Une analyse détaillée des fragments offre une image plus complète des causes de l’accident. L’examen des photos des fragments d’avion présentées sur Internet permet d’observer différentes formes de dégâts sur sa coque ou sur son revêtement — des déchirures et des fractures, des perforations avec des plis sur la surface extérieure et intérieure du fuselage, signes révélateurs d’un puissant impact externe qui a frappé l’avion.

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Fragment du Boeing 777
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Fragment du revêtement du Boeing 777
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Fragment du Boeing 777
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Détail de l’avion Boeing 777
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Détail du fuselage du Boeing 777
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Détail de la cabine de pilotage du Boeing 777

On notera en particulier les trous dans le fuselage, et les bords pliés vers l’intérieur. Les trous sont arrondis, et généralement regroupés. Seuls des objets métalliques à section circulaire peuvent avoir causé ces perforations, par exemple des tiges en métal ou des obus tirés par le canon d’un avion. La question se pose : qui pourrait tirer de tels projectiles sur l’avion, par quels moyens et à quoi ces projectiles pourraient-ils ressembler ?

4.4. Caractéristiques du Boeing 777 en tant que cible aérienne

Les données fondamentales nécessaires à l’analyse de cette situation sont les suivantes : les données techniques du Boeing 777 ; la route qu’il suivait ; son altitude et sa vitesse ; tout changement dans sa trajectoire par rapport à celle prévue à l’origine ; l’endroit où il s’est écrasé ; photos et vidéos des débris de l’avion ; une description du rayon (champ de débris) et la nature des débris dispersés.

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Boeing 777

Un avion comme le Boeing 777 n’est pas une cible difficile pour des éléments de défense anti-aérienne. Il s’agit d’une cible de haute altitude (de 4.000 à 12.000 m) à très grande surface réfléchissante efficace dont la surface équivalente radar (SER) est d’au moins 10 m², alors que des appareils comme le SU-25 n’ont qu’une SER de 0,5-0,6 m². Il a une maniabilité limitée et n’a aucun moyen de défense anti-aérienne (brouillage actif ou passif). Un Boeing 777 peut être abattu à l’aide d’avions de combat (chasseurs intercepteurs ou ’autres types d’aéronefs qui opèrent dans la même gamme d’altitudes et de vitesses), ainsi qu’à l’aide de systèmes de missiles (comme les S-200 ou S-300) ou de missiles antiaériens militaires (comme le « Bouk-M1 »).

5. Aspect technique de la question

Une défense aérienne moderne comprend trois catégories de moyens de désactiver des cibles aériennes, classées en trois types :
- Type A – cessation du vol motorisé ;
- Type B – poursuite du vol avec perte partielle des commandes sans possibilité d’atterrir ;
- Type C – poursuite du vol avec possibilité d’atterrir si les réparations nécessaires peuvent être faites.

Dans ce cas, selon les données disponibles, il y a des raisons de croire que l’attaque était de type (A) – fin du vol motorisé.

Nous avons étudié les versions préliminaires présentées par des experts de différents pays. Prenant en considération l’aspect technique de la question, nous pouvons affirmer que le Boeing 777 a été détruit à l’aide d’armes anti-aériennes : par des missiles anti-aériens sol-air ou par un autre aéronef armés de missiles et de canons.

En utilisant les méthodes de l’analyse technique, les experts de l’Union des Ingénieurs russes se sont penchés sur ces deux scénarios, qui recueillent l’assentiment de pratiquement tous les experts et des spécialistes.

6. Premier scénario : le Boeing 777 a été détruit par un système de missiles anti-aériens, par exemple un « Bouk-M1 »

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SAM 9K37M1 « Bouk-M »

6.1. Circonstances qui militent en faveur du premier scénario

6.1.1. La probabilité de détruire des cibles aériennes comme le Boeing 777 à l’aide du SAM 9K37M1 « Bouk-M1 » est élevée.

L’avion se déplaçait à une altitude de 10.100 mètres, à une vitesse de 900 km/h, ses paramètres étaient connus. Il représentait une cible aérienne appropriée pour le « Bouk-M1 ». La probabilité de succès d’une telle attaque par un SAM « Bouk-M1 » va de 0,8 à 0,95. Il était donc, techniquement, possible de frapper une telle cible aérienne.

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Emplacements des SAM ukrainiens

Parmi les troupes ukrainiennes situées dans la zone de l’écrasement, le 17 juin, se trouvaient 3 ou 4 positions de missile « Bouk-M1 ». C’est ce qu’a déclaré le ministère de la Défense russe. Le chef de la Direction des opérations principales de l’État-major général, le lieutenant-général Andréï Kartapolov, a souligné que la partie russe avait des images-satellites des différents emplacements des unités de l’armée ukrainienne dans le sud-est de l’Ukraine, en particulier d’une unité « Bouk » à 8 km de Lougansk. Et la matinée du jour où l’avion malaisien a été abattu, les Russes ont détecté une batterie SAM « Bouk-M1 » près du village de Zarochtchenskoe. Ce jour-là, elle a été déplacée vers Donetsk, dans la région où se trouvaient les milices. Nous considérons ces données objectives et fiables.

6.1.2. La station de détection et de repérage 9С18 « Coupole » est capable de détecter et reconnaître des cibles volantes jusqu’à une distance de 100 à 160 km.

En outre, le système d’armes peut détecter des cibles volant à basse altitude (à partir de 30 m) avec une portée maximale de 45 km. Cette station de détection et de repérage peut être utilisée pour détecter et suivre un Boeing 777.

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RLC 9С18М1 « Coupole »

6.1.3. De plus, nos experts de l’Union des ingénieurs russes insistent sur le fait que le lancement d’un missile « Bouk M-1 » est accompagné par quatre effets audio-visuels remarquables.

- Émission d’un bruit fort, à la fois au lancement et pendant la durée du vol (audible entre les altitudes de 100 m et 3000 m)
- Puissante explosion sur le site du lancement (Photo 10).
- Panache de fumée, émis par le missile, qui résulte de la combustion du carburant durant le vol (Photo 11).
- Explosion avec une signature identifiée dans le ciel, à l’emplacement du point d’impact entre le missile et sa cible (Photo 12).

6.1.4. D’après l’opinion de nos experts, le récit détaillant l’usage du complexe « Bouk M1 » rencontre un grand nombre d’écueils, ce qui laisse penser que c’est une chronique inexacte des événements.

Jusqu’à maintenant, personne n’a été en mesure d’apporter la preuve crédible du tir d’un missile surface-air, dont le lancement, c’est bien connu, est accompagné d’effets audio-visuels significatifs. Le nuage de fumée du lancement montera jusqu’aux nuages et sera visible dans le ciel durant 10 minutes.

Le bruit du tir de missile est audible à quiconque dans un rayon de 7 à 10 km autour du site de lancement.

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Lancement d’un missile « Bouk-M1 »

Le vol du missile est accompagné d’un bruit fort. Le vol sera facilement observé grâce au panache de fumée issu de la combustion de carburant par le missile.

Dans ce cas, il n’y a eu aucune preuve de ce qu’un panache de condensation blanc résultant de la combustion du carburant serait apparu et aurait persisté durant quelques minutes après le lancement, ni aurait été visible aux personnes au sol dans un rayon de 10 km autour du site de lancement.

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Missile « Bouk-M1 » en vol

L’impact de la charge militaire suit un schéma caractéristique qui peut être observé du sol par temps clair.

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Explosion d’un « Bouk-M1 » atteignant une cible

Le Missile 9 min 38 s est propulsé par un moteur à carburant solide à deux étages (durée de combustion approximative estimée de 15 secondes).

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Missile antiaérien 9М38 « Bouk M1 »

Un missile surface-air avec une charge militaire pesant 40 à 50 kg n’explose pas directement dans la cible, mais plutôt à proximité, à une distance comprise entre 50 et 100 mètres. La détonation de la charge militaire produira une onde de choc qui va propulser du shrapnel à grande vitesse. Ce shrapnel peut pénétrer le fuselage d’un avion. Cependant, considérant les dimensions d’un Boeing 777 (longueur 63,7 mètres, avec une envergure de plus de 60 mètres), le shrapnel sera incapable d’infliger des dégâts suffisants, comme c’est le cas s’agissant de la destruction d’un avion six ou sept fois plus petit. Lors de l’impact avec un Boeing 777, de tels fragments pourraient causer des dommages à l’alimentation en carburant, ce qui provoquerait des fuites de carburant à l’extérieur du fuselage et l’inflammation de l’appareil.

De même, si le système hydraulique avait été endommagé, les commandes du Boeing n’auraient plus répondu ou, à tout le moins, le contrôle en aurait été sérieusement altéré (conformément au scénario « c »). Dans ce cas, si un appareil aussi imposant que le Boeing 777 de la Malaysian Airlines avait été touché par un missile surface-air, l’équipage aurait été en mesure d’informer le contrôle du trafic aérien de la situation de l’avion ; rien de tel cependant ne s’est produit, selon les mass-médias révélant les données décodées des enregistreurs de vol, ce serait chose certaine.

L’avion de ligne a été abattu en pleine journée, dans une zone à forte densité de population, en présence non seulement des parties militaires observant le ciel, mais aussi de journalistes pourvus de caméras et également de la population locale, elle aussi équipée de téléphones et de caméras.

On devrait aussi remarquer qu’une seule personne ne suffit pas à lancer le missile, mais qu’il faut au moins qu’une escouade militaire soit présente au lancement d’un « Bouk M1 », ce qui rend sa dissimulation impossible.

En conséquence de quoi, ces photographies et enregistrements vidéo pris en temps réel depuis différentes perspectives et montrant les différentes étapes du vol du missile, seraient arrivées sur internet pratiquement en temps réel (cf. l’évènement médiatique autour de l’astéroïde qui a touché Tcheliabinsk). Les résidents ont uniquement confirmé que des explosions se sont produites, et que des corps humains sont tombés du ciel sur leurs maisons.

Au moment où le Boeing 777 était abattu, il y avait un satellite américain au-dessus de la zone. De ce fait, l’armée russe estime que leurs partenaires américains devraient porter les images prises durant la destruction de l’appareil à la connaissance d’une audience plus large, si de telles images devaient se trouver entre les mains de Washington.

Conclusion du premier scénario

Ce qui précède rend douteuse la proposition initiale, selon laquelle le Boeing aurait été abattu au moyen d’un tir de missile antiaérien depuis une installation « Bouk-M1 ».

7. Second scénario : le Boeing 777 est détruit par un tir conjoint de missile air-air et de canon

7.1 Pour soutenir ce scénario, on peut s’appuyer sur les circonstances décrites ci-après.

7.1.1 De nombreux témoins attestent de la présence dans le ciel d’un appareil militaire dans la région du crash du Boeing (certains témoins parlent de deux), présumé être un chasseur étant donné l’altitude et la vitesse (altitude d’un chasseur entre 5000 et 7000 m, vitesse de 950 km/h). Il y a aussi des signalements de bruits d’avion dans le ciel. Il est possible que ces signalements soient en rapport avec des avions de type MiG-29 ou Su-25.

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MIG-29

L’armement du MiG-29 inclut le canon monotube GSH-301 (30 mm, avec 150 obus, cadence de tir 1.500 coups/minute) à la racine de l’aile gauche. Six points d’emport externes sous la voilure qui peuvent être utilisés pour le combat aérien : 6 missiles guidés R60 ou R-73 infrarouges à courte portée ; 4 missiles guidés à courte portée et 2 missiles de portée intermédiaire R-27PE à guidage radar ou R-27TE à infrarouges ou encore R-77.

Selon le ministère russe de la Défense, le 17 juillet, le contrôle du trafic aérien russe a détecté un appareil, potentiellement un Su-25 de l’armée de l’air ukrainienne, montant en direction du Boeing 777 de la Malaysian Airlines. La distance entre les deux appareils n’excédait pas 3 à 4 kilomètres.

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SU-25

Armement du SU-25 : 1 × GSh-30-2 (canon de 30 mm monté sous le nez de l’appareil avec 250 coups).

Missiles guidés : Kh-23 (AS-7), AS-9, Kh-25L (AS-10), Kh-29 (AS-14) missiles air-surface, K-13 (AA-2) ou R-60 (AA-8) missiles air-air ; SPPU-22 Conteneurs avec canon bitube 23 mm GSH-23L Canons avec 260 coups.

De par ses spécifications, le Su-25 est capable d’atteindre brièvement une altitude supérieure à 10.000 mètres. Son équipement standard inclut des missiles air-air R60. Ces missiles peuvent engager et détruire des cibles à plus de 10 km avec un taux de réussite de 100 % jusqu’à 8 km. En conséquence, il n’est pas nécessaire pour l’appareil d’approcher sa cible de près, il suffit de s’assurer que la distance d’engagement correspond à la portée garantie par le missile.

7.1.2. Le ministère de la Défense russe a déclaré que l’armée russe a détecté l’activation de la « Coupole » d’un système de défense antiaérien ukrainien « Bouk-M1 » le jour de la catastrophe du Boeing 777 de la Malaysian.

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L’activité des Stations de localisation radar (SLR) peut témoigner du déploiement actif de l’aviation militaire dans la mesure où les SLR sont activement utilisés pour la reconnaissance aérienne et la transmission d’informations au centre de contrôle de l’aviation. Pour mener à bien certaines missions, il est commun de fournir des données au navigateur permettant la coordination d’un ou plusieurs chasseurs.

Il peut s’agir de missions de supériorité aérienne ou d’embuscade. Dans de telles missions, l’attaque peut être opérée par l’avant ou en poursuite avec coordination depuis le sol.

7.1.3. Un Su-25 ou un MiG-29 apparaissent identiques au radar, dans la mesure où ils ont des tailles et surfaces réflectives similaires. Le plafond pratique d’un MiG-29 est de 18.013 m, de sorte qu’il peut facilement atteindre l’altitude à laquelle volait l’appareil de la Malaysian (10.100 m). Le MiG-29 a deux moteurs qui génèrent une forte poussée, permettant à l’appareil d’atteindre des vitesses de l’ordre de 2.000 km/h.

7.1.4 Les conditions météorologiques sont aussi en faveur de l’attaque du Boeing 777 par un autre avion. La météo dans la région de la ville de Donetsk entre 15 h et 18 h le 17 juillet 2014 se caractérise par de la pluie et une forte couverture nuageuse. La route du vol passe au-dessus de la base nuageuse la plus élevée. À cette altitude, seuls les nuages de type cirrus sont présents. Ceux-ci sont de faible densité, des nuages fibreux blancs et transparents, avec des formations denses occasionnelles. Ils sont comme massés par paquets échoués ici ou là, tel un cordon s’étirant jusqu’à l’horizon. L’altitude moyenne de la limite basse de ces nuages se situe entre 7 et 10.000 mètres, tandis que la couche nuageuse peut s’étendre de plusieurs centaines de mètres à quelques kilomètres.

Une attaque par un appareil militaire montant rapidement à travers la couche nuageuse prendrait l’équipage du Boeing 777 par surprise, et ne serait pas observable depuis le sol en raison de l’épaisse couverture nuageuse aux niveaux bas et intermédiaire.

Sur la base de ces éléments, on peut avoir confiance dans la thèse, selon laquelle le Boeing 777, volant sur une trajectoire horizontale à 10 000 mètres d’altitude, aurait pu sans grande difficulté se retrouver à portée de l’armement canon et missile d’un chasseur, qu’il s’agisse d’un MiG-29 ou d’un Su-25.

7.1.5. La question logique est alors : quels armements ont conduit à la destruction du Boeing 777 de la Malaysian Airlines ?

Aussi bien le MiG-29 que le Su-25 peuvent être équipés avec les missiles à courte portée guidés par infra-rouge R-60M.

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Missiles R-60M sur point d’emport externe R-60M

Le MiG-29 est équipé d’un canon de 30 millimètres GSh-301, d’une cadence de tir de 1.500 coups par minute. Ce canon est chargé de 150 obus perforants avec une flèche en alliage de tungstène. La portée pratique pour des cibles aériennes se situe entre 200 et 800 mètres, pour des cibles au sol entre 1200 à 1800 mètres. Ce type de projectile traverse la cible de part en part, laissant un orifice de passage de forme parfaitement ronde ; ils n’explosent pas à l’intérieur et ne sont pas incendiaires, mais ils peuvent tuer l’équipage et détruire la cabine. Les orifices d’entrée et de sortie ont une configuration caractéristique. Les trous d’entrée ont les bords évasés vers l’intérieur ; du côté opposé les bords sont tordus vers l’extérieur.

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Canon aérien G-Sh301

Le Su-25 est équipé du canon GSH-2-30.

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Canon aérien GSH-2-30

D’autre part, le Su-25 peut emporter des canons bitubes GSh-23L sur point d’emport externe avec le conteneur SPPU-22.

Dans un combat, les deux types de canons s’utilisent contre des cibles aériennes et causent des dégâts analogues à ceux observés sur l’épave du Boeing 777.

Conclusion du second scénario

Selon les analystes de l’Union des ingénieurs russes, la destruction complète du Boeing 777 résulte de l’usage conjoint des deux types d’armes : des missiles à courte portée air-air et un canon de 30 mm, ou bien un canon bitube GSh-23L de 23 mm dans un conteneur SPPU-22. Afin d’améliorer la précision du tir de manière significative, on peut utiliser un télémètre laser ou un viseur laser (ou même une conduite de tir prédisant le point d’impact). Cette conclusion s’appuie sur la forme et la disposition des dégâts observés sur les débris : des trous ronds, qui sont le résultat typique d’un tir au canon, et des trous discontinus, caractéristiques de missiles fléchettes.

8. Analyse des débris

Si l’on considère la première version du crash, il est évident que la façon dont sont disposés les trous et les fragments sur les surfaces planes du fuselage ne reflète pas la disposition typique de l’impact d’un missile « Bouk-M1 », qui aurait laissé des dégâts à la forme très remarquable et caractéristique. Dans ce cas, il est manifeste que de telles traces sont inexistantes sur les débris.

Si l’on examine la possibilité de tels dégâts occasionnés par des missiles air-air à courte portée, on doit avoir à l’esprit que le R-60 (Su-25) et le R-73 (MiG-29) sont des missiles de combat aérien à courte portée, de faible puissance et à guidage infrarouge. Leur rayon de destruction n’est que de 3 à 5 mètres, et un coup au but nécessite un impact direct. La masse de la charge militaire est de 3,5 kg pour le plus ancien, 5 kg pour le plus récent. Cette charge contient de fines particules de fil de tungstène. Il s’agit de missiles plutôt faibles, conçus exclusivement pour de petites cibles. Ces armes suivent la trainée de chaleur, elles ont été conçues pour cibler le moteur.

Il serait logique de présumer que les dommages visibles sur la photo 19 sont le résultat du tir d’un canon du type GSh ou SPPU.

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Dégâts sur les surfaces planes du Boeing 777
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Nature des dégâts sur la cabine du Boeing 777

La photographie des trous d’entrée et de sortie sur le cockpit du Boeing 777 correspond parfaitement avec le passage d’obus de calibres 20 à 30 mm, tels qu’on en trouve sur les avions militaires, ce qui confirme le second scénario de ce qui a abattu le Boeing. Ce point est appuyé par la dispersion des trous crevant la surface de l’appareil. Sur le débris du côté gauche de la cabine, les bords des trous sont tordus de l’intérieur vers l’extérieur, ce qui nous indique qu’une explosion significative s’est produite à l’intérieur du cockpit à la suite de l’impact dynamique des obus frappant le côté droit.

Sur le panneau de garniture, les trous d’entrée sont visibles, de même que quelques points de sortie. Les bords des trous sont tordus vers l’intérieur. Ils sont nettement plus petits et de forme bien circulaire. Les trous de sortie ont une forme plus brouillonne, leurs bords sont tordus vers l’extérieur. De plus, il est clair que les trous de sortie se sont formés à travers la double épaisseur d’aluminium, et qu’ils l’ont tordue vers l’extérieur. C’est le résultat d’éléments d’assaut (à en juger par le type d’impact, des obus de canon aérien) traversant le cockpit. Les rivets ont aussi été tordus vers l’extérieur.

La photo 21 montre un fragment du Boeing 777. On y voit clairement les trous d’entrée (cerclés de rouge) dans la couche externe, tordue vers l’intérieur par un canon de 30 mm. Cette torsion vers l’intérieur est caractéristique de ce type de projectile.

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Nature des dégâts sur la carlingue du Boeing 777

La photo 22 montre une autre partie des débris du Boeing 777. On y voit (1 rouge) que les rivets ont disparu et (2 rouge) que le fuselage s’est rompu, de l’intérieur vers les bords extérieurs du point d’impact, ce qui a été causé par une explosion à l’intérieur de l’avion, ou part une violente perte de pression à haute altitude.

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Nature des dégâts sur la carlingue du Boeing 777

La topologie générale des trous et leurs emplacements suggèrent qu’il est très vraisemblable que le Boeing 777 a été la cible d’un tir de canon GSh-2-30 ou d’un conteneur SPPU-22 avec canon bitube-23mm GDh-23L visant la zone du cockpit. Lorsque les munitions ont eu traversé le cockpit, elles sont ressorties de l’autre côté et ont endommagé la surface de l’aile (voir photo 20). Les deux types d’armement causent des dégâts sur les aéronefs, qui sont analogues à ceux observés sur les fragments du Boeing 777.

La nature des trous visibles sur les fragments de surfaces externes et de fuselage, disponibles sur les réseaux médiatiques, nous autorise à affirmer que c’est bien la combinaison d’un missile et d’un tir de canon qui en est la cause.

9. Reconstitution de ce qui s’est passé

En se basant sur ce qui précède, nous pouvons reconstituer l’événement selon deux angles.

9.1. En relation avec les circonstances de l’écrasement du Boeing 777 de la Malaysia Airlines.

Le 17 juillet 2014, le Boeing 777 de la Malaysia Airlines effectuait le vol Amsterdam — Kuala Lumpur dans le couloir de vol établi par les contrôleurs aériens. En même temps, il est probable que le contrôle manuel des commandes a été éteint et que l’avion a été mis en ​​pilotage automatique, volant sur un plan horizontal, le long de l’itinéraire aménagé et adapté par les contrôleurs de la circulation aérienne, sur la partie ukrainienne du vol.

De 17 h 17 à 17 h 20, le Boeing 777 volait dans l’espace aérien ukrainien près de la ville de Donetsk, à l’altitude de 10 100 m. Un avion de combat non identifié (probablement un Su-25 ou MiG-29), qui était un niveau en dessous, sur une trajectoire de collision, dans la couche de nuage, a rapidement pris de l’altitude et est soudainement apparu au-dessus des nuages ​​à l’avant de l’avion civil, ouvrant le feu sur le poste de pilotage avec un canon de calibre 30 mm ou moins. Le pilote d’un avion de chasse peut le faire en mode « chasse libre » (à l’aide du radar de bord) ou avec l’aide du guidage de navigation et des données sur l’espace aérien transmises depuis un radar au sol.

De multiples tirs d’obus ont causé de gros dégâts sur l’habitacle, et une dépressurisation soudaine, qui a provoqué la mort immédiate de l’équipage, du fait des impacts et de la décompression. L’attaque a été soudaine : une fraction de seconde. Dans de telles circonstances, l’équipage n’a pas pu lancer d’alerte : le vol s’est poursuivi de façon apparemment normale, comme si aucune attaque n’était intervenue.

Puisque ni les moteurs, ni le système hydraulique, ni aucun autre organe vital nécessaire à la poursuite du vol n’ont été touchés, le Boeing 777, sous pilote automatique (procédure standard), a continué sa trajectoire horizontale, en perdant peut-être graduellement de l’altitude.

Le pilote de l’avion de combat non identifié s’est placé à l’arrière du Boeing 777. Ensuite, tandis que l’avion non identifié restait sur la zone de combat, le pilote, au moyen de son équipement de poursuite de cible, a verrouillé la cible et lancé ses missiles R-60 ou R-73.

Le résultat en a été la perte de pressurisation à l’intérieur de l’appareil, la destruction du système de contrôle de l’avion et la mise hors service du pilote automatique. L’avion a perdu alors toute capacité à maintenir son assiette et il est parti en vrille. C’est là le résultat de grosses défaillances mécaniques à haute altitude.

L’avion, selon les informations fournies par l’enregistreur de vol, s’est brisé en l’air, mais cela n’est possible que dans le cas d’une chute verticale depuis une altitude de 10 000 mètres, et seulement lorsque la surcharge maximum admissible est dépassée. Aussi bien la cabine de pilotage que les cabines des passagers s’étant dépressurisées, l’équipage n’était plus en mesure de contrôler l’avion, qui s’est mis à tomber en vrille et s’est rompu à haute altitude. Cela explique que les débris se sont éparpillés sur plus de 15 km2.

9.2. Au sujet de la responsabilité dans la mort de 283 passagers et de 15 membres d’équipage.

Ce 17 juillet 2014, les Forces armées de la République nationale de Donetsk n’avaient pas d’avion de combat capable de détruire une cible volante telle que le Boeing 777, ni le réseau de contrôle aérien, ni le matériel radar de détection, de ciblage et de poursuite adéquats.

Aucun avion de combat des forces armées de la Fédération russe n’a violé l’espace aérien de l’Ukraine, ce qui est confirmé non seulement par les Ukrainiens, mais aussi par les tierces parties chargées de la surveillance de leur espace aérien.

Pour établir la vérité, il est nécessaire d’enquêter objectivement et impartialement sur toutes les circonstances de la destruction du Boeing 777, d’interroger les centaines de citoyens qui peuvent avoir vu quelque chose. Naturellement, cette enquête doit être conduite par des professionnels. Aller vers la vérité, poser les bonnes questions, est une science rigoureuse, qui nécessite un savoir-faire.

Les informations importantes sont contenues dans l’épave de l’avion et les restes des victimes, mais ces informations précises sont faciles à détruire, à déformer et à cacher. Et il y a beaucoup de parties intéressées à occulter la réalité des faits. Comme le confirme le fait que l’Ukraine, les Pays-Bas, la Belgique et l’Australie ont signé un accord le 8 août, indiquant que les informations sur l’enquête relative à l’accident ne seraient divulguées qu’avec le consentement de toutes les parties.

« L’enquête suit son cours, par des expertises et d’autres actes d’instruction », a annoncé le porte-parole du Procureur général de l’Ukraine, Youri Boytchenko. « Les résultats seront annoncés lors de la conclusion de l’enquête et avec le consentement de toutes les parties qui ont signé l’accord ».

La procrastination et le manque d’investigation objective de tous côtés, avec la participation de prestigieuses organisations internationales, font d’autant plus douter que les parties concernées rendent jamais publiques les véritables circonstances qui entourent le crash du Boeing 777 de la Malaysia Airlines.

Source
Оdnako (Russie)

Traduit depuis l’anglais par Patrick, Lionel, Francis et Goklayeh

Ivan A. Andrievskii

Ivan A. Andrievskii Premier vice-président de l’Union russe des ingénieurs. Président du conseil d’administration de la compagnie du génie "2K".

 
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