Rete Voltaire

Analisi delle cause del disastro del volo MH17

| Mosca (Russia)
+
JPEG - 29 Kb

1. L’evento

Il volo delle Malaysia Airlines (Amsterdam-Kuala Lumpur), un Boeing 777, partì dall’Amsterdam Schiphol Airport alle 10:14 UTC (14:14 GMT) e sarebbe dovuto arrivare a destinazione alle 6:10 ora locale (22:10 UTC / 2 10 MSK).

Il Boeing stava volando a un’altitudine di 33,000 piedi, vale a dire a 10 chilometri, che era stata aperta sul territorio dell’Ucraina per il transito dei voli internazionali. Secondo la compagnia aerea, la comunicazione con il velivolo venne persa alle14:15 GMT, a circa 50 km dal confine russo-ucraino. Secondo i dati dello stesso portale, Flightradar24, l’aereo smise di trasmettere le coordinate ADS-B sopra Snezhnoe (le ultime coordinate trasmesse: 48.0403° longitudine/38.7728° latitudine) dopo le 13:21:28 UTC (17:21: 28 MSK, 16:21:28 ora locale) alla quota di 33,000 piedi (circa 10 km).

I resti del velivolo furono quindi scoperti mentre bruciavano a terra in Ucraina.

L’aereo cadde vicino al villaggio di Hrabovo (nei pressi della città di Thorez). Nessuno dei passeggeri o dell’equipaggio sopravvisse.

2. Quesiti investigativi

Quali sono le circostanze del disastro?

Chi potrebbe essere coinvolto nella distruzione dell’aereo?

3. Gruppo di analisi

Un gruppo di esperti dell’Unione Russa degli ingegneri si è riunito per analizzare la situazione, insieme a ufficiali della riserva con esperienza di utilizzo di sistemi missilistici antiaerei e a piloti esperti di armi per caccia. Questo problema venne anche discusso nel corso di un incontro dell’Accademia dei Problemi Geopolitici dove parecchie varianti furono controllate e nuovamente discusse. Nel prosieguo delle loro analisi, gli esperti usarono materiali derivanti da fonti pubbliche trovate nei media. La situazione fu analizzata usando simulazioni computerizzate di un SU-25.

Noi offriamo come risultato di questo lavoro il seguente materiale analitico.

4. Dati generali di analisi

4.1. Le condizioni generali nei cieli di Donetsk

Le condizioni generali dei cieli in prossimità di Donetsk furono discusse in una riunione speciale tenuta il 21.07.2014 dal ministro della Difesa russa inerente a domande circa la distruzione del volo MH17 mentre era nei cieli dell’Ucraina. Nel corso dell’incontro il Capo del Direttorato delle Operazioni Principali, il Vice Capo di Stato maggiore delle Forze armate russe, il generale di armata Andrew Kartapolova presentò nel suo intervento, dati oggettivi di monitoraggio del periodo temporale dalle 17.10 alle 17.30 ora di Mosca. In quel periodo, in quello spazio aereo, tre velivoli civili aircraft stavano svolgendo voli regolari:
- Un volo da Copenhagen a Singapore alle 17:17;
- Un volo da Paris a Taipei alle 17:24;
- Un volo da Amsterdam a Kuala Lumpur alle 17:30.

Inoltre, il controllo russo del traffico registrò l’ascesa di un velivolo dell’aviazione militare ucraina, presumibilmente un Su-25, diretto verso il Boeing 777 malese. La distanza fra il SU-25 e il Boeing 777 era compresa fra 3 i 5 km.

JPEG - 23.7 Kb
Diagramma della situazione nell’area di cielo dove il Boeing 777 fu distrutto (secondo i dati forniti dal Ministero della Difesa della Federazione Russa)

4.2. Le condizioni meteorologiche nell’area dove il Boeing 777 stava operando:

PNG - 26.8 Kb

4.3. Dati iniziali dal sito del disastro del Boeing 777

Un’analisi dettagliata dei suo frammenti può fornirci un quadro più accurato delle cause della sciagura. Controllando le foto dei frammenti del velivolo presentate in internet, si possono vedere, differenti tipologie di danni alla sua fusoliera o al suo rivestimento – strappi e fratture, fori con pieghe sulla parte esterna ed i lati interni della fusoliera, segni rivelatori di un forte impatto esterno sull’aereo.

JPEG - 23.4 Kb
Frammento del Boeing 777
JPEG - 29.8 Kb
Frammento del guscio del Boeing 777
JPEG - 20.2 Kb
Frammento del Boeing 777
JPEG - 11.7 Kb
Dettaglio del Boeing 777
JPEG - 14.6 Kb
Dettaglio della fusoliera del Boeing 777
JPEG - 29.3 Kb
Dettaglio della cabina di pilotaggio del Boeing 777

Di particolare rilievo sono i fori piegati verso l’interno della fusoliera. Sono di forma arrotondata e per lo più raggruppati. Tali fori possono essere formati solo da oggetti metallici con sezione circolare, possibilmente barre o proiettili di un’arma montata su un aereo. La domanda sorge spontanea: chi potrebbe sparare tali proiettili al velivolo, con quali mezzi e a cosa potrebbero assomigliare?

4.4. Caratteristiche del Boeing 777 in quanto bersaglio aereo

I dati fondamentali per analizzare questa situazione sono: i dati tecnici del Boeing 777; la rotta che stava seguendo; la sua quota e la sua velocità di volo; ogni cambiamento intervenuto da quello che era stato pianificato originariamente; il luogo dello schianto; foto e video dei resti dell’aereo; una descrizione del raggio (del campo dei detriti) e la natura dei detriti sparsi.

PNG - 103.2 Kb
Boeing 777

Un aereo come il Boeing 777 non è un bersaglio difficile per i sistemi di difesa aerea. Si tratta di un bersaglio ad alta quota (dai 4,00 ai 12,000 m), con una grande amplificazione di brillanza (effettiva superficie riflettente) – di almeno 10 metri (su aeromobili, quali il Su - 25 , la brillanza è solo di 0,5-0,6 m). Ha una manovrabilità limitata e nessun mezzo di difesa antiaerea (a disturbo attivo o passivo).

Può essere colpito sia con aerei da combattimento (caccia-intercettori o altri tipi di velivoli che operano alla stessa quota e velocità), sia usando complessi missilistici (come C-200s, C-300s) o missili antiaerei (come il “Buk-M1”).

5. Il lato tecnico della questione

La difesa aerea moderna comprende tre categorie di mezzi per mettere fuori uso bersagli aerei, classificati nelle seguenti tipologie:
- Tipo A. – interruzione del volo a motore;
- Tipo B. – possibilità di controllo e continuazione del volo senza la possibilità di atterraggio;
- Tipo C. – possibilità di volo controllato e possibilità di atterraggio per le necessarie riparazioni.

In questo caso, secondo le prove disponibili, vi è ragione di credere che l’attacco fu di tipo (A) (A) – interruzione del volo a motore

Noi abbiamo studiato quelle versioni di base che sono già state presentate dagli esperti di vari paesi. Prendendo in considerazione l’aspetto tecnico della questione, noi possiamo asserire che il Boeing 777 fu distrutto per mezzo di armi antiaeree, sia che fossero missili terra-aria o missili aria-aria e cannoncini. Mediante l’utilizzo dei metodi delle analisi ingegneristiche, gli esperti dell’Unione Russa degli ingegneri hanno guardato a entrambe queste versioni verso cui praticamente convergono tutte le dichiarazioni degli esperti e degli specialisti.

6. La prima versione. Il Boeing 777 fu distrutto da un sistema missilistico terra- aria, ad esempio da un “Buk-M1”

PNG - 191.4 Kb
SAM 9K37M1 "Buk-M1"

6.1. Circostanze che sono a favore della prima versione

6.1.1. Le probabilità di distruggere un bersaglio aereo come un Boeing 777 usando un SAM 9K37M1 “Buk-M1” sono alte, in quanto l’aereo si stava muovendo a una quota di 10.100 metri, alla velocità di 900 km / h e i suoi parametri ne facevano un agevole bersaglio would per il “Buk-M1”. La probabilità di successo per questo tipo di attacco da parte di un SAM “Buk-M1” è del 0.8-0.95 [NDT: 80%-95%]; per cui, tecnicamente è possibile colpire un bersaglio del genere.

JPEG - 41.7 Kb
Il raggruppamento dei SAM ucraini

Raggruppamento delle truppe ucraine al 17 luglio nel luogo del disastro, i numeri 3 e 4 contrassegnano la posizione dei “Buk-M1”. Questo venne dichiarato dal ministro russo della Difesa. Il capo del Direttorato principale delle operazioni del Quartier Generale, gnerale di armata Andrew Kartopolov, affermò che la parte russa possiede fotografie aeree delle singole unità dell’esercito ucraino nella zona sud est del paese, in particolare, dei “Bukov” a 8 km da Lugansk. E nella mattinata del giorno in cui precipitò l’aereo malese, i ricognitori russi scoprirono una batteria di SAM “Buk-M1” vicino al villaggio di Zaroschenskoe. In quella giornata fu spostata a Donetsk- nell’area dove era dislocata la milizia. Crediamo che questi dati siano precisi e obiettivi.

6.1.2. Il SOTS 9C18 Dome Complex (СОЦ 9С18) è in grado di localizzare e identificare bersagli volanti in un raggio di 100-160 km. Inoltre il complesso è capace di localizzare bersagli volanti a quote basse (oltre i 30 metri) in un raggio di 45 km. Pure una Stazione di Localizzazione Radar può essere utilizzata per scoprire e seguire un Boeing 777.

PNG - 161.2 Kb
RLC 9С18М1 “Dome”

6.1.3 Oltre a questo, i nostri esperti dell’Unione Russa degli ingegneri ritengono importante rimarcare che il lancio di un missile BUK M1 è accompagnato dai seguenti evidenti effetti sonori e visivi:
- 1. Vi è parecchio rumore; sia al lancio che durante il volo del missile (specialmente all’altitudine fra i 100 e i 300 m.).
- 2. C’è una potente esplosione al lancio (foto 10).
- 3. C’è una scia dei gas esausti, creata dal missile, come risultato della combustione del carburante durante il volo (foto11).
- 4. C’è un’esplosione con caratteristiche conosciute nella zona di cielo del punto di impatto tra il razzo e il bersaglio (foto 12).

6.1.4. La narrativa dettagliante l’uso del complesso missilistico BUK-M1, alla luce dell’opinione dei nostri esperti, contiene alcune questioni che la rendono dubbia se si esamina un’accurata cronaca degli eventi.

а) Nessuno fino ad ora, è stato in grado di produrre prove credibili del lancio di un missile terra/aria, lancio, com’è ben noto, che è accompagnato da evidente effetti sonori e visivi.

Le scie del lancio si estendono fino alle nubi e permangono in cielo per almeno 10 minuti. Il rumore del lancio del razzo è udibile a chiunque si trovi nel raggio di 7— 10 Km dal luogo di lancio.

JPEG - 17.8 Kb
Lancio di un missile BUK M1

b) Il volo del missile è accompagnato da un notevole frastuono. Si può seguire con facilità il volo visualmente grazie alla scia che è prodotta dalla combustione del carburante del razzo.

In questo caso non ci sono prove di scie bianche di condensazione prodotte dal consumo del propellente del razzo che possono apparire e persistere per diversi minuti dopo il lancio e che sono visibili a chi si trovi nel raggio di 10 km dal luogo di lancio.

c) L’impatto della testata segue un modello caratteristico che può essere osservato da terra in caso di bel tempo.

JPEG - 9.7 Kb
Missile BUK M1 in volo
JPEG - 11.4 Kb
Un BUK M1 colpisce un bersaglio

Il missile 9M38 viene equipaggiato da un motore a 2 stadi a carburante solido (combustione prevista per una durata approssimativa di 15 secondi)

PNG - 143.2 Kb
Missile antiaereo 9М38 BUK M1

Un missile terra/aria, con una testata bellica pesante dai 40 ai 50 chilogrammi non esplode dentro al bersaglio, ma esplode in prossimità a una distanza fra i 50-100 metri. La detonazione della carica della testata bellica produce un’onda pressoria che permette la propulsione di schegge ad alta velocità. Queste schegge sono in grado di penetrare la fusoliera di un aereo. Tuttavia, quando prendiamo in considerazione le dimensioni di un Boeing 777 (lungo 63.7 metri, con un’ampia aperture alare di oltre 60 metri), le schegge non sono in grado di infliggere all’aereo danni che avrebbero provocato la distruzione di un aereo sette, otto volte più piccolo.

Frammenti del genere, al momento dell’impatto con un Boeing 777 potrebbero causare danni al sistema di alimentazione, causando la perdita di carburante nella fusoliera e la perdita del velivolo

d) Allo stesso modo, si potrebbero avere danni al sistema idraulico con conseguente perdita o pesante limitazione del controllo del Boeing 777 (è il caso dello scenario ‘c’). In questo caso, trattandosi di un grande aereo come il Boeing-777 delle Malaysian Airlines che viene colpito da un missile terra/aria, l’equipaggio sarebbe stato in grado di comunicare al controllo del traffico aereo la situazione del velivolo, tuttavia non c’è stato nulla attinente a questo fatto a essere diffuso dai mass media come proveniente dalla decodifica dei log dei sistemi di bordo.

e) L’aereo di linea è stato buttato giù alla luce del giorno in un’area densamente popolata, alla presenza non solo dei militari partecipanti che seguivano la situazione nei cieli, ma anche a quella di giornalisti muniti di videocamere e a quella degli abitanti della zona che erano muniti anche loro di telefonini e di videocamere.

Qui , va anche osservato che non una sola persona, ma almeno una squadra militare sarebbe dovuta essere presente al lancio di un missile BUK M1 e che questo avrebbe reso impossibile il suo occultamento.

Ne consegue che foto e video, ripresi da diverse prospettive, mostranti le diverse fasi del volo del missile sarebbero apparsi in internet praticamente in tempo reale (vedasi la sensazione sui media suscitata dall’asteroide che colpì Chelyabinsk). Gli abitanti confermarono solamente che ci furono delle esplosioni e che piovvero dal cielo corpi umani fra le loro case.

f) Nel momento in cui il Boeing 777 veniva abbattuto, c’era un satellite americano sulla zona. In relazione a questo , i militari russi sono del parere che i loro partner americani dovrebbero sottoporre all’attenzione pubblica le immagini satellitari che sono state riprese durante la distruzione del velivolo; tali immagini dovrebbero essere in possesso di Washington.

Conclusioni della prima versione:

Quello che è stato scritto più sopra rende dubbio l’iniziale assunto che il Boeing 777 sia stato abbattuto mediante un missile antiaereo lanciato da un’installazione BUK-M1.

7. 2° versione. Il Boeing 777 è stato distrutto dal fuoco combinato di missili aria/aria e di cannoni.

7.1. A supporto di questa versione si possono osservare I seguenti fattori circostanziali:

7.1.1. Ci sono diversi testimoni che riferiscono che nel cielo, nella regione dove il Boeing si è schiantato, un aereo militare (qualche testimone riferisce di due), presumibilmente un caccia come riferito, guadagnava quota e velocità (la quota del caccia era di 5000—7000 m e la velocità di 950 km/h). Viene anche fatto riferimento a rumore di aerei. E’ possibile che queste testimonianze siano in relazione a MIG-29 o a SU-29.

PNG - 112.2 Kb
MIG-29

L’armamento del MIG-29 include il cannone a canna singola GSH-301 (30 mm, con 150 colpi, cadenza di tiro di 1500 colpi/minuto) in posizione subalare. Ci sono sei piloni subalari che possono essere utilizzati per agganciare: 6 missili guidati R60 per combattimento aereo o 6 Р-73 a breve raggio a guida I/R oppure 4 missili da combattimento ravvicinato e 2 missili a medio raggio Р-27РE radioguidati o 2 Р-27ТE I/R.

Anche secondo il ministro russo del Difesa, il 17 luglio, il Sistema russo di controllo del traffico aereo rilevò un aereo, probabilmente un SU-25, dell’aviazione militare ucraina, in ascesa verso il Boeing 777 delle Malaysian Airlines. La distanza fra I 2 aerei non superava i 3—4 km.

PNG - 152.2 Kb
SU-25

Si noti che, in linea con le sue caratteristiche, il SU-25 è in grado di raggiungere per breve tempo quote superiori ai 10.000 m. L’equipaggiamento standard include missili aria/aria R60. Questi missili possono ingaggiare e distruggere bersagli in un raggio di 10 km con un tasso di probabilità del 100% [NDT: di colpire il bersaglio] a 8 km. Di conseguenza non è necessario che l’aereo si avvicini molto al bersaglio, basta che si assicuri che la distanza del bersaglio non superi la gittata del missile.

7.1.2. Il ministro russo della Difesa disse che i radar militari russi segnalarono che un “Dome” di una batteria antiaerea ucraina “Buk-M1”, era attivo il giorno del disastro del Boeing 777 malese.

JPEG - 18.2 Kb

L’attività delle Stazioni di Localizzazione Radar (RLS) può attestare il dispiegamento attivo dell’aviazione militare poiché il RLS è usato in modo attivo per la ricognizione aerea e per la trasmissione delle informazioni al centro di controllo dell’aviazione. E’ prassi comune fornire dati per assistere il navigatore singolo o di un gruppo di caccia nel completamento della missione. Missioni del genere sono sia di superiorità aerea che imboscate. In queste missioni un attacco può avvenire per iniziativa singola o in seguito al coordinamento di terra.

7.1.3. Un SU-25 e un MIG-29 appaiono identici al radar, dal momento che possiedono superfici riflettenti della stessa grandezza. La tangenza cui può agevolmente operare un MIG-29 è di 18013 m, quindi l’altitudine cui volava l’aereo malese (10100 m) poteva essere tranquillamente raggiunta. Il MIG-29 ha due motori che erogano una grande spinta permettendo all’aereo di raggiungere velocità superiori ai 2000 km/h.

7.1.4. Anche le condizioni meteo supportano la versione dell’attacco al 777 da parte di un altro aereo. Le condizioni del tempo nella regione della città di Donetsk dalle 15:00 alle 18:00 del 17 luglio 2014 erano caratterizzate da pioggia e nuvole dense. La rotta del volo passava sopra la base dello strato nuvoloso più alto. A quella quota sono presenti solo nuvole a cirri. Questi si distribuiscono in modo rado con nuvole bianche fibrose e trasparenti, occasionalmente in formazioni spesse e instabili. Questi sono disposti in fasci o filamenti che si allungano fino a incontrarsi all’orizzonte. L’altezza media dello strato più basso di queste nuvole è tra i 7 e i 10 mila metri e lo strato può essere spesso da centinaia di metri a pochi chilometri. Un attacco sferrato da un aereo militare che rapidamente ascende dallo strato di nuvole può costituire una sorpresa per l’equipaggio del Boeing 777. L’attacco non potrebbe essere visto da terra a causa dello spesso strato di nuvole a bassa e media quota. Facendo riferimento a queste basi, la tesi che può essere proposta con sicurezza è che il Boeing 777 che volava lungo una rotta orizzontale a 10.000 metri poteva facilmente trovarsi nel raggio di tiro degli armamenti di un caccia (razzi/cannone), si tratti di un MIG-29 o un SU-25.

7.1.5. La domanda logica è: quali armi hanno causato la distruzione del Boeing 777 delle Malaysian airlines?

PNG - 133.1 Kb
Missili R-60M agganciati esternamente su un aereo

Sia il MIG-29 che il SU-25 possono essere equipaggiati di missili guidati a breve raggio P-60M.

Il MiG-29 è equipaggiato con un cannone da 30 millimetri GSh-301 che spara 1500 colpi al minuto. L’arma è caricata con 150 proiettili in lega di tungsteno. La sua portata di tiro per bersagli areomobili è di 200-800 m, mentre per bersagli terrestri è di 1200-1800 m. Questo tipo di proiettile è perforante e lascia una traccia che è un foro di forma perfettamente circolare; non esplode all’interno della cabina e non è incendiario, ma può uccidere l’equipaggio e distruggere la cabina. I fori di entrata e di uscita hanno una configurazione tipica. I fori di entrata mostrano i lembi spinti all’interno dell’apertura; al contrario sulla parete opposta, i lembi sono spinti all’esterno.

JPEG - 6.1 Kb
Cannone da aereo G-Sh310

Il Su-25 è equipaggiato di cannoni GSH-2-30.

PNG - 172.5 Kb
Aircraft Cannon GSh-2-30

In aggiunta il Su-25 può portare contenitori SPPU-22 con cannoni a 2 canne da 23-mm GSh-23L .

In un combattimento entrambi I tipi di cannone sono usati contro bersagli in volo per causare danni compatibili con quelli visti nel disastro del Boeing 777.

Conclusione della seconda versione:

Quindi, secondo gli analisti dell’Unione Russa degli ingegneri, siamo di fronte alla distruzione completa del Boeing 777 come [risultato] dell’uso di un sistema missilistico aria/aria da combattimento ravvicinato missile in combinazione con un cannone d’aereo da 30 mm o con un contenitore SPPU-22 con un cannone a doppia canna GSh-23L da 23 mm. Allo stesso tempo quando si spara a un bersaglio, si può usare un sistema di ricerca laser o sistema di mira laser che consente un aumento significativo della precisione. Questo viene indicato dallo schema dei danni e dalla dispersione dei frammenti: ci sono buchi circolari che sono tipicamente prodotti da colpi di cannone e fori discontinui caratteristici dei razzi a schegge.

8. Analisi dei detriti

Se prendiamo in considerazione la prima versione del disastro è evidente dal modo in cui sono disposti I fori nei frammenti delle superfici piatte e della fusoliera che non riflettono il tipico quadro dell’impatto di missili “Buk-M1” che avrebbero lasciato un estremamnete notevole e caratteristico schema di segni. In questo caso è chiaro che non ci sono sui frammenti segni del genere.

Per quanto riguarda la possibilità di danni del genere che siano il risultato di missili aria/aria da brevissimo raggio,si deve notare che l’R-60 (Su-27) e l’R-73 (Mig-29) sono razzi di bassa potenza adatti a combattimenti aerei ravvicinati dotati di guida a infrarossi. Il loro raggio letale è limitato a 3-5 metri e un colpo sicuro richiede il contatto diretto. La massa della testata bellica era nei primi esemplari di 3,5 kg, negli ultimi è di 5 kg. Le testate contengono minute particelle di fili di tungsteno. Sono razzi un po’ deboli; furono progettati appositamente per piccoli bersagli. Missili del genere seguono la traccia del calore e sono progettati per distruggere il motore.

Logicamente si può inferire che il danno mostrato nella foto 19 possa essere associato tranquillamente ai proiettili di un cannone da aereo di tipo GSH o SPPU.

I danni al Boeing 777 non sono caratteristici di quelli del missile SAM “BUK-M1”

JPEG - 25.9 Kb
Danni a una superficie piatta del Boeing 777
JPEG - 29.6 Kb
La natura dei danni alla cabina del Boeing 777

Il quadro dei fori in entrata e in uscita nella cabina di pilotaggio del Boeing 777 sono pienamente congruenti con l’attraversamento del velivolo da parte di proiettili di armi da 20-30 mm di calibro che si trovano su velivoli militari.

Questo conferma la seconda versione di cosa abbia abbattuto il Boeing. Questo è ulteriormente confermato dal modo in cui la disposizione dei fori è dispersa lungo la superficie dell’aereo. I lembi dei frammenti della fusoliera della parte sinistra della cabina di pilotaggio sono piegati dall’interno verso l’esterno, fatto che indica un significativo colpo sulla cabina risultante dall’impatto dinamico di proiettili sul lato destro.

Sui pannelli laterali sono visibili i caratteristici fori di entrata e di uscita. I lembi dei buchi sono ripiegati verso l’interno; sono molto più piccoli e di forma circolare. Quelli di uscita sono formati meno nettamente; i loro lembi sono rivolti all’esterno. Inoltre, è chiaro che i fori di uscita risultano dallo sfondamento di un doppio rivestimento di alluminio inclinato verso l’esterno.

Cioè, i proiettili ([a giudicare] dal tipo di impatto – proiettili di cannone d’aereo) hanno perforato a destra la cabina di pilotaggio. I rivetti aperti sono piegati verso l’esterno.

Un frammento del Boeing 777. Si vedono chiaramente i fori di entrata nello strato più esterno piegato all’interno, ad opera di un cannone da 30 mm.

JPEG - 29.8 Kb
Natura dei danni sul rivestimento del Boeing 777

Rottura della fusoliera, i lembi sono spinti in fuori dall’interno a causa dell’impatto dell’onda d’urto prodotta da qualche esplosione all’interno dell’aeroplano o dalla brusca variazione della pressione interna ad alta quota.

JPEG - 29.8 Kb
Natura dei danni sul rivestimento del Boeing 777

La tipologia generale dei fori e la loro posizione suggeriscono che molto probabilmente il Boeing 777 è stato colpito mediante un cannone GSh-2-30 o un container SPPU-22 con un cannone a 2 canne da 23 mm GSh-23L: la zona di mira sul bersaglio era la cabina di pilotaggio; mentre i colpi che hanno perforato la cabina uscendo dall’altra parte, hanno anche raggiunto danneggiandola, la superficie piana dell’ala (si veda la foto 20). Entrambi i tipi di armi causano danni ad aeromobili analoghi a quelli visti sui frammenti del Boeing 777.

La natura dei fori sui frammenti delle superfici di rivestimento e sulla fusoliera mostrate nei network di informazione ci permettono di asserire che si fece utilizzo del fuoco di un cannone e di un missile da parte di un aereo.

9. Ricostruendo l’evento

Basandoci su quanto detto sopra possiamo trarre le seguenti conclusioni:

9.1. In relazione alle circostanze dello schianto del Boeing 777 delle Malaysia Airlines.

Il Boeing 777 delle Malaysia Airlines stava procedendo il 17.07.2014, per il volo Amsterdam - Kuala Lumpur, nel corridoio aereo designato dai controllori del traffico aereo. Nello stesso tempo è probabile che dal controllo manuale si sia passati al pilota automatico poiché l’aereo volava in orizzontale lungo la rotta prestabilita e controllata dai controllori ucraini del traffico.

Alle 17.17-17.20, il Boeing 777 si trovava nello spazio aereo ucraino vicino alla città di Donetsk alla quota di 10.100 m. Un aereo da combattimento non identificato (presumibilmente un Su-25 o un MiG - 29), che era a un livello inferiore, su una rotta di collisione, nello strato nuvoloso, bruscamente guadagnò quota per apparire improvvisamente fuori dalle nubi davanti all’aereo civile aprendo il fuoco sulla cabina di pilotaggio, sparando con un cannone da 30 mm o più piccolo. Il pilota del caccia può aver fatto questo sia mentre si trovava in modalità ”caccia libera” (utilizzando il radar di bordo) sia che fosse assistito nella condotta della navigazione dai dati della situazione dello spazio aereo fornitigli dalle basi radar di terra. Il risultato della serie di colpi fu il danneggiamento della cabina di pilotaggio che rapidamente si depressurizò causando l’istantanea mote dell’equipaggio per cause meccaniche e per la L’attacco fu improvviso e durò qualche frazione di secondo; in circostanze del genere l’equipaggio non potè azionare nessun allarme poiché il volo procedeva regolarmente e non ci si aspettava nessuna attacco.

Fino a che non furono messi fuori uso i motori, l’impianto idraulico o altri meccanismi necessari alla continuazione del volo il Boeing 777, controllato dal pilota automatico (com’è normale), continuò il suo volo orizzontale, perdendo però gradualmente quota.

Il pilota dell’aereo da combattimento non identificato manovrò in modo da porsi in coda al Boeing 777. Dopo di che, mantenendo l’aereo non identificato in rotta di combattimento, il pilota fornì al dispositivo di scoperta un bersaglio, prese la mira e lanciò i suoi missili R-60 o R-73.

Il risultato fu una perdita di pressione nella cabina, il sistema di controllo dell’aereo andò distrutto, il sistema di pilotaggio automatico andò fuori uso e l’aereo perse la capacità di mantenere il volo lungo la quota prestabilita ed entrò in avvitamento di coda. Il sovraccarico risultante portò alla rottura della struttura a una quota elevata.

L’aereo, secondo le informazioni disponibili dai registratori di volo, si spezzò in aria ma questo è possibile solo nel caso di una caduta verticale da un’altezza di diecimila metri che può accadere solo quando si supera il carico strutturale massimo consentito. La sola ragione per lo stallo e il seguente avvitamento è l’incapacità dell’equipaggio di controllare l’aereo susseguente all’istantanea depressurizzazione della cabina di pilotaggio e di quella dei passeggeri. L’aereo si spezzò ad alta quota e questo spiega che i resti della rottura furono sparsi per un territorio di oltre 15 km quadri.

Il 17.07.2014, le forze armate dell’autoproclamata Repubblica Nazionale del Donetsk non avevano alcun aereo da combattimento in grado di distruggere un bersaglio aereo del tipo del Boeing 777, né la necessaria rete di campi d’aviazione, né mezzi di scoperta, tracciamento e guida radar.

Nessun aereo militare delle Forze armate della Federazione Russa violò lo spazio aereo dell’Ucraina, fatto confermato sia dal lato ucraino che da terze parti che effettuano una sorveglianza satellitare della situazione dello spazio aereo e di quello terrestre dell’ Ucraina

Ai fini dell’accertamento della verità è necessario investigare in modo obiettivo e imparziale su tutte le circostanze della distruzione del Boeing 777 malese, intervistando le migliaia di cittadini che possono aver visto qualcosa.

Naturalmente, dei professionisti esperti dovrebbero condurre l’inchiesta. Per avanzare verso la verità, il porre delle domande corrette richiede una rigorosa scienza e una grande arte. Informazioni importanti sono contenute neI luogo del disastro aereo e nei resti dei cadaveri ma queste informazioni precise sono facili da distruggere, da distorcere e da nascondere. E ci sono troppe parti interessate a nascondere I fatti reali. A conferma di questo l’Ucraina, l’Olanda, il Belgio e l’Australia hanno firmato un accordo, l’8 agosto, per cui diffonderanno solo quelle informazioni sul disastro su cui vi sia il consenso di tutte le parti. “L’inchiesta è in corso, [utilizzando] perizie e altre azioni d’indagine” – ha annunciato il portavoce del Procuratore generale dell’Ucraina, Yuri Boychenko. “I risultati saranno annunciati alla conclusione dell’inchiesta con il consenso di tutte le parti che hanno siglato l’accordo”.

La procrastinazione e l’evitare ogni indagine obiettiva da parte di tutte le parti, con la partecipazione di prestigiose organizzazioni internazionali, sollevano dubbi sul fatto che le parti interessate rendano mai pubbliche le vere circostanze del disastro del Boeing 777 delle Malaysia Airlines.

Traduzione
Guido Fontana Ros

Fonte
Оdnako (Russia)

Traduzione di Guido Fontana Ros

Ivan A. Andrievskii

Ivan A. Andrievskii Premier vice-président de l’Union russe des ingénieurs. Président du conseil d’administration de la compagnie du génie "2K".

 
Rete Voltaire

Voltaire, edizione internazionale

L’articolo è su licenza Creative Commons

Potete riprodurre liberamente gli articoli del Réseau Voltaire a condizione di citare la fonte, di non modificarli e di non usarli a scopi di lucro (licenza CC BY-NC-ND).

Sostenere Rete Voltaire

Visitate il sito dove troverete analisi approfondite che vi aiuteranno a comprendere la realtà. Per continuare questo lavoro, abbiamo bisogno della vostra participazione.
Aiutateci con un contributo.

Come partecipare alla Rete Voltaire?

Gli animatori del Réseau sono tutti volontari.
- Traduttori professionali: potete partecipare alla traduzione degli articoli.