Réseau Voltaire
Le régime Bush

Les trois versions officielles des détournements d’avion du 11 Septembre

Quatre ans après les attentats qui endeuillèrent les États-Unis, la polémique ouverte dans nos colonnes est plus que jamais d’actualité. Le rapport définitif enfin rédigé et rendu public par la Commission présidentielle Kean-Zelikow, loin de répondre aux questions que se posait le public, n’a fait qu’ajouter à la confusion. Il n’y a plus une version officielle des événements, mais un grand nombre de documents officiels contradictoires et incompatibles. Dans le monde entier, l’opinion publique exprime ses doutes, y compris aux États-Unis, où selon un sondage Zogby, plus de la moitié des New-yorkais ne croient plus ce que les autorités leur disent à propos de ces attentats. Dans un ouvrage magistral, le professeur David Ray Griffin passe au crible le travail de cette commission. Nous en reproduisons un extrait consacré aux prétendues tentatives d’interception des prétendus avions détournés.

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David Ray Griffin (États-Unis), ancien professeur de théologie, auteur de « The new Pearl Harbor » (2004) et « The 9/11 commission report : omissions and distortions » (2004)

Anomalies dans les compte-rendus initiaux des évènements

Le principal reproche émis par les critiques envers le compte-rendu officiel réside dans le fait que si les procédures opérationnelles normales [1] en vigueur en cas de détournement d’avion avaient été appliquées le 11 Septembre, les chasseurs de la défense aérienne auraient intercepté les vols AA11, UA175 et AA77 bien avant qu’ils ne percutent la tour nord, la tour sud et le Pentagone. Ils auraient également intercepté le vol UA93 longtemps avant qu’il ne s’écrase. Les procédures opérationnelles normales sont celles de la Federal Aviation Agency (FAA) et des militaires américains.

Par « militaires américains », on entend ici essentiellement le National Military Command Center (NMCC), le Centre opérationnel des armées, qui est situé au Pentagone, et le North American Aerospace Defense Command (NORAD), le Commandement de la défense aérienne pour l’Amérique du Nord, dont le siège se trouve à Colorado Springs. Le NORAD est divisé en différentes zones de responsabilité. Une seule d’entre elles est partie prenante dans la catastrophe du 11 Septembre : la Zone de défense aérienne du Nord-Est, plus connue sous le nom de Neads.

Dans ce chapitre, j’évoquerai les procédures opérationnelles en vigueur lors d’un détournement d’avion et leur non-respect le 11 Septembre. Dans les chapitres suivants, j’analyserai la tentative de la commission pour démontrer que les militaires américains les ont appliquées.

Procédures opérationnelles en cas de détournement d’avion

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« Omissions et manipulations de la commission d’enquête sur le 11 septembre »
Le livre de D. Ray Griffin, en version française, est disponible à la vente sur la librairie du Réseau Voltaire.

D’après les procédures opérationnelles, la FAA doit contacter le NMCC lorsqu’un avion semble victime d’un détournement. Il existe trois indices d’alerte particulièrement révélateurs : l’avion dévie de son plan de vol, le contact radio est interrompu ou le transpondeur est éteint (le transpondeur est un appareil électronique qui permet l’identification de l’avion sur l’écran de l’aiguilleur du ciel, et qui indique sa position et son altitude exactes ; il permet aussi d’envoyer un signal d’alerte codé à quatre chiffres en cas de détournement). Si l’un de ces indices apparaît, le contrôleur aérien essaie de contacter le pilote afin de régler le problème. Si le pilote ne répond pas de façon nominale ou si on ne peut pas rétablir rapidement le contact radio, la FAA doit requérir l’assistance du NMCC.

Il faut noter qu’il n’appartient pas à la FAA de déterminer si un avion est effectivement détourné. Les instructions données aux contrôleurs aériens sont en revanche sans équivoque : « Si […] vous ne savez pas si une situation présente un danger réel ou potentiel, considérez-la comme une urgence avérée. » [2] En d’autres termes, traitez un détournement possible comme un détournement réel.

Les règlements militaires stipulent que « dans le cas d’un détournement d’avion, la FAA doit informer le NMCC dans les plus brefs délais [3] ». Le NMCC chargera alors le NORAD de faire décoller – en scramble [4] – un ou deux chasseurs en alerte sur la base aérienne la plus proche afin d’intercepter l’avion suspect. Glen Johnson, rédacteur au Boston Globe relatant les explications fournies par le major Mike Snyder, porte-parole du NORAD, précise ce qui suit :

« Lorsqu’on intercepte un avion, on l’aborde par phases progressives. En approche, pour attirer l’attention du pilote, l’avion de chasse peut balancer les ailes, faire une passe frontale devant l’appareil. En dernier ressort, il peut tirer quelques obus traceurs le long de l’axe de vol de l’avion, voire, dans certaines circonstances, l’abattre avec un missile. » [5].

Abattre un avion est un acte très grave auquel le pilote ne peut procéder qu’après autorisation du Pentagone. Il est important de bien faire la distinction entre la destruction d’un avion et une interception qui est une intervention de routine ainsi que l’a mentionné le major Snyder [6]. On compte en moyenne une centaine d’interceptions par an. Le rapport de la FAA a ainsi fait état de soixante-sept interceptions entre septembre 2000 et juin 2001 [7].

En outre, une interception est très rapide. Ainsi que le général Ralph Eberhart, commandant le NORAD l’explique en octobre 2002, il faut à la FAA une minute pour contacter le NORAD lorsqu’elle détecte quelque chose d’anormal. Il suffit au NORAD de quelques minutes pour envoyer des intercepteurs en n’importe quel point des États-Unis [8]. D’après le site Internet de l’US Air Force, les appareils peuvent aller n’importe où en si peu de temps parce qu’un F15 « atteint normalement une altitude de huit mille neuf cents mètres deux minutes et demie seulement après l’ordre de décollage », après quoi il vole à trois mille kilomètres à l’heure [9].

Pour être précis, il faut souligner que les explications d’Eberhart furent précédées du mot « à présent » ; il disait donc qu’à présent, la FAA met environ une minute pour contacter le NORAD et qu’à présent, celui-ci est en mesure d’envoyer des avions de chasse n’importe où aux États-Unis en quelques minutes à peine. Eberhart insinue donc que les procédures sont plus rapides depuis le 11 Septembre. Si cette affirmation est exacte, elle pourrait être confortée en comparant le temps de réaction du NORAD pour lancer l’interception d’un avion avant et après le 11 Septembre.

Il ne m’est pas possible d’effectuer une telle étude. Le rapport de la commission d’enquête sur le 11 Septembre ne fait état d’aucune comparaison ni allusion à quelque vérification d’une telle amélioration des procédures. Je suis personnellement convaincu que rien n’a changé. Cette conviction s’appuie en partie sur un document de 1998 qui avertissait les pilotes que tout avion conservant un comportement anormal « risquait de se retrouver avec deux (avions de chasse) dans son sillage dans les dix minutes » [10].

Ce n’est pourtant pas ce qui s’est produit le 11 Septembre. Le premier avion de ligne détourné, le vol AA11, a montré à 8h14 ce matin-là, les signes évidents d’un possible détournement, et malgré cela, lorsqu’il a percuté trente-deux minutes plus tard la tour nord du World Trade Center, aucun intercepteur n’avait reçu d’ordre de décollage. Les trois autres vols détournés avaient, eux aussi, signalé leur détournement, et on aurait eu largement le temps de les intercepter. Quelqu’un a de toute évidence enfreint les procédures opérationnelles. Des observateurs ont avancé que quelqu’un avait donné des ordres de non-intervention qui ont bloqué la mise en œuvre des procédures opérationnelles.

Compte-rendu des militaires sur le 11 septembre : les deux versions

Durant les tout premiers jours qui ont suivi le 11 Septembre, les porte-parole des forces armées américaines parurent donner crédit à l’accusation de non-intervention. Le 13 septembre, on demanda au général Richard Myers, qui faisait fonction de président du Comité des chefs d’états-majors le 11 septembre, si l’ordre de faire décoller les intercepteurs avait été donné avant ou après la frappe sur le Pentagone. Sa réponse fut la suivante : « Cet ordre, autant que je sache, fut donné après la frappe sur le Pentagone. » [11]

Le porte-parole du NORAD, Mike Snyder a dit la même chose lors de l’interview au Boston Globe. Selon Glen Johnson, le journaliste, Snyder « a raconté que les intercepteurs restent au sol pendant plus d’une heure après le premier compte-rendu de détournement, délai pendant lequel trois immeubles sont frappés et un quatrième avion détourné survole la Pennsylvanie en direction de Washington. » [12]

Au moment de cette interview, le 14 septembre, CBS News diffuse une information différente : « Contrairement aux précédents communiqués, les chasseurs ont décollé ce mardi alors que les attaques étaient en cours. » Le reportage précise qu’on avait lancé des chasseurs vers les villes de New York et de Washington, mais qu’ils étaient arrivés trop tard pour prévenir l’attaque [13]. Mais selon Johnson, la version de Snyder est différente.

Ce dernier affirme que le commandement (NORAD) n’a fait lancer aucune patrouille d’interception, bien qu’il ait été alerté du détournement dix minutes avant que le premier avion… percute la première tour du World Trade Center […]. Le porte-parole déclare que les avions de chasse sont restés au sol jusqu’après que le Pentagone ait été heurté par le vol 77 d’American Airlines […]. C’est à ce moment-là que les autorités militaires ont réalisé l’ampleur de l’attaque, selon Snyder, et ont finalement ordonné aux chasseurs de décoller. Ce délai a été confirmé par le général d’armée aérienne Richard B. Myers, qui a été désigné comme nouveau président du Comité des chefs d’états-majors [14].

Par conséquent, selon le scénario exposé aussi bien par Myers que par Snyder, les chasseurs ne reçoivent l’ordre d’interception qu’après 9h38, c’est-à-dire au moins cinquante-deux minutes après que la tour nord a été frappée et au moins une heure après que le NORAD a été averti du détournement du vol AA11.

Matthew Wald déroule le même scénario dans un article paru dans le New York Times le 15 septembre 2001. Il écrit que « vers 9h25 du matin, la FAA, en accord avec le Pentagone, prend la mesure radicale d’interdire tout décollage sur le continent américain, mais que personne n’a encore fait partir les chasseurs » [15].

Deux mois avant la parution du compte-rendu final de la commission, une interview contenue dans l’un des rapports élaborés par ses membres fait état d’un scénario identique. Selon ce rapport, Rudolph Giuliani, le maire de New York, aurait téléphoné à la Maison-Blanche à peu près une minute avant que la tour sud ne commence à s’effondrer, par conséquent à environ 9h58. Au directeur politique adjoint du président, Chris Henick, qu’il parvient à joindre, Giuliani demande qu’on lui envoie une couverture aérienne pour sa ville. Selon Giuliani, Henick lui répond que les avions ont été envoyés douze minutes plus tôt et qu’ils ne vont pas tarder à arriver [16]. Ce qui signifie que les avions auraient décollé aux alentours de 9h46. Si la déclaration de Giuliani est exacte, le témoignage de Henick apporterait la confirmation (c’est du moins ce que tout le monde affirmait les tout premiers jours) qu’aucun avion de chasse n’a décollé avant 9h38, heure de la frappe sur le Pentagone.

Quoi que l’on puisse penser de l’épisode que rapporte Giuliani, la première version des faits paraît la plus plausible. Le général Myers, alors président du Comité des chefs d’états-majors, le commandant Mike Snyder, porte-parole du quartier général du NORAD à Colorado Springs, doivent être au courant de ce qui s’est passé le 11 Septembre. Il n’est pas envisageable qu’ils aient pu inventer toute cette histoire pour la raison évidente qu’elle ne montre pas l’armée américaine sous un jour favorable. En fait, si telle avait été la version officielle, on ne voit pas comment le président Bush et le Pentagone auraient pu nier leur responsabilité dans la suspension des procédures opérationnelles le 11 Septembre.

Toutefois, comme nous l’avons indiqué plus haut, une seconde version du compte-rendu officiel commence très vite à circuler et est adressée le 14 septembre au grand public sur CBS lors du bulletin d’information du soir, Evening News [17]. Glen Johnson raconte que Snyder, au nom du NORAD, se refuse à tout commentaire sur ces déclarations de CBS. Mais, le 18 septembre, le NORAD apporte des informations qui font de cette seconde version la thèse officielle des circonstances du drame du 11 Septembre. Les avions ont effectivement décollé, mais sont arrivés trop tard. Ces renseignements sont présentés sous la forme d’une chronologie reprenant les groupes date-heure [18] où la FAA a averti le Neads et ceux où le Neads [19] a donné l’ordre aux avions de décoller. Le but implicite de cette seconde variante de la version officielle est d’imputer toute la faute à la FAA qui n’aurait pas alerté l’armée assez vite.

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Cette version n’apaise pas vraiment les soupçons des sceptiques qui continuent à penser que quelqu’un a donné un ordre de non-intervention. En admettant l’exactitude de la chronologie publiée par le NORAD, la FAA semble avoir manifestement enfreint plusieurs fois sa propre réglementation. D’autre part, en dépit de ces violations des procédures opérationnelles, les critiques estiment que les chasseurs auraient dû intercepter les quatre avions de ligne détournés. Par conséquent, la chronologie publiée par le NORAD le 18 septembre semble accuser à la fois la FAA et les militaires. Je vais démonter pourquoi et comment en examinant le cas de chacun des vols. Dans ces relations, j’insiste, je résume la conviction générale telle qu’elle se présentait avant le rapport de la commission sur les attentats du 11 Septembre, et qui s’appuyait sur les bulletins de presse et la chronologie publiée par le NORAD le 18 septembre 2001. Il s’agit de montrer pourquoi, sur la base de ces informations, les critiques des comptes-rendus officiels estiment que quelqu’un a donné un ordre de non-intervention. Il est essentiel de mesurer pourquoi la chronologie de 2001 du NORAD a fragilisé l’armée américaine face à cette accusation pour comprendre la nouvelle version entérinée par le rapport Kean-Zelikow.

Violations des procédures opérationnelles : le vol AA11 [20]

Selon la chronologie de 2001 du NORAD et les bulletins d’information qui en traitent, voici ce qui s’est passé pour le vol AA11 : entre 8h14 et 8h15, il n’obtempère pas à l’ordre de prendre de l’altitude donné par la FAA. Puis il coupe le contact radio et interrompt son transpondeur [21]. À 8h20, l’avion quitte complètement la route prévue par son plan de vol. L’aiguilleur du ciel en conclut qu’il a probablement été détourné par des pirates de l’air mais il n’avertit pas les militaires [22]. À 8h21, un membre de l’équipage téléphone à American Airlines pour signaler que l’avion est sous contrôle de pirates de l’air et qu’ils ont déjà tué quelques personnes [23]. À 8h24, l’aiguilleur du ciel entend la voix d’un pirate de l’air qui s’adresse aux passagers : « Nous sommes maîtres de plusieurs avions. Restez tranquilles et tout se passera bien. Nous retournons à l’aéroport. » [24] L’aiguilleur du ciel raconte par la suite qu’à cet instant précis, il « sait qu’il avait affaire à un détournement » [25] . À 8h25, des contrôleurs de Boston avertissent d’autres centres de contrôle aérien de la FAA que le vol n° 11 a été détourné [26]. À 8h28, ils voient l’avion virer de cent degrés vers le sud en direction de New York [27].

Cependant, selon la chronologie du NORAD du 18 septembre, la FAA n’alerte pas le NORAD (Neads) avant 8h40 [28]. Ainsi, au lieu d’avertir les militaires peu après 8h14 ou immédiatement après 8h20 comme le voudraient les procédures opérationnelles, la FAA attend entre vingt et vingt-quatre minutes après l’apparition des indices de détournement du vol n° 11. Apparemment, elle enfreint délibérément les procédures opérationnelles. Selon un commentaire d’ABC News : « Il ne semble pas que l’alerte ait été donnée, les aiguilleurs du ciel ayant pris de grandes libertés avec les règles de police du ciel ou les règlements militaires. Il y a une inconnue qu’il faudra élucider. » [29]

Autre élément curieux de la chronologie du NORAD, elle affirme implicitement qu’American Airlines n’informe pas les militaires de la situation, alors que, selon les articles parus dans la presse, la compagnie aérienne reçoit à 8h21 un appel téléphonique d’un membre de l’équipage l’avertissant que des pirates de l’air se sont emparés de l’avion et qu’ils ont tué plusieurs personnes.

En tout état de cause, les critiques suggèrent que si la chronologie du NORAD est exacte, la FAA doit avoir donné à son personnel l’ordre de ne pas intervenir. Comme aucun membre du personnel de la FAA n’a été licencié ou réprimandé publiquement, on soupçonne fortement que les choses se sont déroulées ainsi ou que le NORAD a fourni une chronologie mensongère.

En outre, cette nouvelle version ne dégage pas la responsabilité des militaires. Il semble que lorsqu’ils apprennent, à 8h40, ce qui est arrivé au vol n° 11, ils devraient donner un ordre d’interception immédiat à la base aérienne de McGuire située à proximité dans le New Jersey. Les intercepteurs auraient alors pu être en vol à 8h42. À la vitesse de cinquante kilomètres à la minute, ils auraient alors pu couvrir à temps les cent dix kilomètres qui les séparaient de la ville de New York et intercepter le vol n° 11 un peu avant 8h46, heure à laquelle il s’écrase contre la tour nord. Au lieu de cela, le NORAD, selon ses propres affirmations, ne donne l’ordre de décollage que six minutes plus tard, à 8h46. Qui plus est, cet ordre n’est pas donné à la base de McGuire mais à celle d’Otis, située à Cape Cod dans le Massachusetts, qui est deux fois plus éloignée de New York. Enfin, les deux F15 attendent encore six minutes avant de décoller, ce qui signifie qu’ils ne sont en l’air qu’à 8h52, six minutes après la frappe sur la tour nord [30]. Tous ces facteurs laissent penser que les militaires ont donné l’ordre de laisser courir les délais, ordre qui se serait ajouté à celui de la FAA de ne pas intervenir comme le laisse supposer la chronologie du NORAD.

Violations des procédures opérationnelles : le vol UA175

Pourtant, malgré tous ces retards dus à la FAA, au NORAD, et à Otis, les F15 auraient dû arriver à temps à New York pour intercepter le vol 175 avant qu’il ne percute la tour sud à 9h03. Mais, ce ne fut pas non plus le cas. Voici comment se sont déroulés les événements d’après la chronologie du NORAD et les remarques qu’elle contient.

Entre 8h41 et 8h42, les contrôleurs aériens de Boston entendent des émissions suspectes provenant du vol n° 175, dont ceci : « Tout le monde reste assis. » [31] Puis, à 8h42, l’avion se déroute de son plan de vol et le signal de son transpondeur disparaît des écrans [32]. La FAA contacte les militaires presque immédiatement. Le NORAD déclare n’avoir été mis au courant qu’une minute plus tard, à 8h43. Cette précision horaire a été publiée par plusieurs journaux dont le Washington Post le 12 septembre [33] avant les déclarations du NORAD le 18 septembre. Rapidement alerté, le NORAD a devant lui vingt bonnes minutes avant 9h03, heure de la frappe sur la tour sud.

Toutefois, les intercepteurs désignés pour la mission sont deux F15 en alerte sur la base d’Otis et, nous l’avons vu, ils ne décollent qu’à 8h52. On est donc forcé de conclure qu’il a fallu neuf minutes pour donner l’ordre de décollage et qu’il soit exécuté. C’est proprement stupéfiant. La chronologie du NORAD ne donne aucune explication sur ce délai énorme, mais il est évident qu’il est incompatible avec les procédures opérationnelles.

Pourtant, malgré ces délais incompréhensibles, les onze minutes qui restent devraient largement suffire pour réaliser l’interception. On peut aussi penser qu’après que le précédent avion de ligne a frappé la tour nord, l’armée va donner à ses pilotes l’autorisation d’abattre le vol UA175 en cas de refus d’obtempérer. Par conséquent, même si on peut discuter des délais disponibles pour éviter la frappe sur la tour nord, il reste évident qu’on pouvait empêcher celle sur la tour sud. Le NORAD a eu beau donner des explications, les faits sont là.

On nous a dit qu’après avoir décollé à 8h52, les F15 se dirigent vers New York. C’est ce que racontent à la fois le lieutenant-colonel Timothy Duffy, l’un des deux pilotes, et le général de division aérienne Larry Arnold [34], commandant le NORAD. Selon leurs rapports, les F15 volent aussi vite que possible, Duffy précisant qu’ils volent « plein pot pendant tout le trajet » [35], c’est-à-dire qu’ils atteignent les trois mille kilomètres à l’heure [36]. Étant donné qu’ils sont en vol dès 8h52, ils devraient être sur Manhattan en six minutes, c’est-à-dire à 8h58 [37]. Mais à 9h03 – 9h02, selon le NORAD – heure de la frappe sur la tour, les F15 sont encore, d’après le NORAD, à cent dix kilomètres de leur but [38]. D’après les calculs des sceptiques, les chasseurs n’ont pas volé à fond, mais sûrement à une vitesse plus de deux fois inférieure [39]. Il est évident que quelqu’un ment.

La nouvelle chronologie du NORAD ne lève pas le doute sur un point : l’armée de l’air n’a pas intercepté le vol UA175 tout simplement parce qu’elle n’a pas essayé. Le rapport de la commission sur le 11 Septembre tente de faire disparaître toute source de soupçon en fournissant encore une nouvelle chronologie, troisième version du compte-rendu officiel des événements du 11 Septembre. Toutefois, avant de l’examiner, il faut revenir sur ce que nous avons déjà dit au sujet des vols AA77 et UA93.

Infraction aux procédures opérationnelles : le vol AA77

Le vol AA77 quitte l’aéroport de Washington-Dulles à 8 h 20 du matin. À 8 h 46, il se déroute nettement de son plan de vol [40]. À 8 h 50, il revient sur sa route, mais n’a plus de contact radio [41]. Dans un article du New York Times, on peut lire que les aiguilleurs du ciel apprennent à peu près au même moment que le vol AA77 a été détourné [42]. À 8 h 56, le transpondeur de l’avion s’éteint [43]. Juste avant, selon d’autres articles de presse, l’avion survole le nord-est du Kentucky, puis fait demi-tour pour revenir vers l’est [44]. « Vers 8 h 57, écrit le New York Times, il est évident que le vol 77 est perdu. » [45]

Pourtant, selon le NORAD, la FAA ne donne pas d’alerte pour le vol AA77 avant 9 h 24, heure à laquelle elle prévient que l’avion pourrait avoir été détourné et semble revenir vers Washington [46]. Ce qui signifierait que bien que la FAA, selon le New York Times, soit au courant du détournement de l’avion à 9 h 50, elle attend encore trente-quatre minutes avant d’alerter les militaires. Si on considère comme vrais l’article du journal et la chronologie du NORAD, la réaction de la FAA face aux anomalies du vol AA77 enfreint encore plus les procédures opérationnelles que pour celles du vol n° 11.

Pourtant, en dépit de tous les reproches qu’on adresse à la FAA, la chronologie publiée par le NORAD le 18 septembre 2001 n’exonère pas ce dernier de toute critique quant à sa réaction aux anomalies du vol AA77. On ne peut certes pas lui reprocher, cette fois, d’avoir tardé à donner l’ordre de décollage. Le NORAD affirme avoir donné l’ordre d’interception du vol AA77 à 9 h 24, c’est-à-dire quelques secondes après avoir reçu le message d’alerte, déclaration qui devrait faire réfléchir ceux qui croient qu’il faut plusieurs minutes pour donner un ordre d’interception.

Toutefois, la base aérienne à laquelle cet ordre est envoyé pose un problème. Il s’agit de la B.A. [47] de Langley en Virginie, située à deux cent dix kilomètres de Washington. Selon les critiques, il aurait fallu faire intervenir la base d’Andrews dans le Maryland, à seize kilomètres de Washington et dont la mission est la défense aérienne de la capitale fédérale.

Autre énigme : malgré un ordre de décollage donné à 9 h 24, il semble que les F16 de Langley ne quittent le sol qu’à 9 h 30. Pourquoi leur faut-il six minutes pour décoller alors que nous avons vu précédemment qu’il suffit de deux minutes et demie à un intercepteur pour atteindre huit mille neuf cents mètres d’altitude après avoir reçu l’ordre de décollage ?

Autre interrogation : malgré le retard et l’éloignement de Langley, les F16 auraient dû arriver largement à temps pour empêcher la frappe sur le Pentagone à 9 h 38, heure généralement admise – voire à 9 h 37, heure de la chronologie du NORAD [48]. Les F16 peuvent voler à mach 2,5 soit quarante kilomètres à la minute. À cette allure, ils peuvent parcourir les deux cent dix kilomètres qui les séparent de Washington en à peine plus de cinq minutes, ce qui leur laisse presque trois minutes pour intercepter et, si nécessaire, abattre l’avion détourné. Seulement, d’après la chronologie donnée par le NORAD le 18 septembre 2001, les F16, au lieu d’arriver sur Washington à 9 h 35, en sont encore éloignés de cent soixante-dix kilomètres lors de la frappe sur le Pentagone [49].

Les sceptiques, après calcul, ont souligné que la version du NORAD est absurde. Elle sous-entend que durant les huit minutes de vol qui suivent le décollage, les F16 ne parcourent que quarante kilomètres, ce qui signifie qu’ils ont volé à moins de trois cent vingt kilomètres à l’heure [50].

Autre interrogation. Pourquoi ne fait-on pas évacuer le Pentagone ? Surnommé avec humour « le point zéro » par son personnel, le Pentagone possède un snack bar à ce nom [51]. Pour quelle raison les autorités, qui ont connaissance des attaques contre le WTC et savent que le vol AA77 paraît se diriger vers Washington, ne donnent-elles pas l’ordre d’évacuation immédiate ? La réponse officielle est que le secrétaire à la Défense Rumsfeld ainsi que d’autres autorités du Pentagone ignorent tout du danger, ainsi que le déclare un porte-parole du Pentagone : « Le Pentagone n’était tout simplement pas au courant que l’avion se dirigeait vers nous. » [52] Seulement, comme dans le rapport du NORAD, il est noté à 9 h 24 que le vol AA77 a probablement été détourné et qu’il semble se diriger vers Washington, on ne peut accorder foi à ces dénégations.

Comme tout le monde le comprendra immédiatement, il faut revoir complètement la version des événements relatifs au vol AA77 qu’on a servie au public le 18 septembre. Les militaires se servent du rapport de la commission sur le 11 Septembre pour publier un récit entièrement refondu de la façon dont ils ont traité le vol AA77. Toutefois, avant d’étudier cette version revue et corrigée, il faut se pencher sur les infractions aux procédures opérationnelles relatives au vol UA93, à la lumière de ce que nous avons déjà découvert.

Infractions aux procédures opérationnelles : le vol UA93

Voici la version généralement acceptée à propos du vol UA93 d’après la chronologie de 2001 du NORAD et des événements qui y sont liés. L’avion quitte Newark à 8 h 42. À 9 h 27, les pirates de l’air ont manifestement pris le contrôle du cockpit et les aiguilleurs du ciel entendent l’un d’entre eux, qui s’exprime avec un accent, dire qu’il y a une bombe à bord [53]. Vers 9 h 28, les aiguilleurs entendent des cris, des bruits étouffés et des hommes qui parlent de « nos exigences » dans un anglais très rudimentaire, largement entrecoupé de mots étrangers [54]. Il est évident qu’un détournement est en cours. Cela devient plus net à 9 h 30, quand le transpondeur disparaît [55] et encore plus manifeste à 9 h 34 quand les aiguilleurs entendent ce message : « Mesdames et Messieurs, c’est le commandant de bord qui vous parle. Veuillez regagner vos sièges et rester assis. Nous avons une bombe à bord. » [56]

Et pourtant, pendant tout ce laps de temps, si nous en croyons la chronologie du NORAD, la FAA ne contacte pas les militaires pour demander de l’aide. Après l’appel de la FAA au Neads, la chronologie porte simplement la mention « N/A » – non pertinent.

Toutefois, selon un communiqué de CNN le 17 septembre 2001, le NORAD a déclaré que la FAA a signalé au Neads à 9 h 16 que le vol UA93 était en difficulté. Si cette information est exacte, alors la FAA a appliqué très rapidement ses procédures, en signalant au Neads un détournement sur une base d’indices que nous ne connaissons pas encore. Évidemment, comme on ne les connaît toujours pas, on pourrait peut-être tout simplement considérer que cette information est une erreur individuelle et ne pas en tenir compte. Mais, l’idée que le NORAD a été alerté sur le vol UA93 à 9 h 16 est manifestement bien ancrée dans la mémoire collective de son personnel. Lorsqu’il témoigne le 23 mai 2003 devant la commission d’enquête sur le 11 Septembre, le général Larry Arnold du NORAD répète cette version des faits, en déclarant qu’à 9 h 16, la FAA a signalé un possible détournement du vol UA93 [57] de la compagnie United Airlines, cette affirmation suscite une mise au point dans le rapport de la commission sur le 11 Septembre. Soulignant que cette assertion est le fait d’« autorités du NORAD », la commission déclare : « Cette information est inexacte. Il n’y a eu aucun détournement à signaler à 9 h 16. Le vol UA93 était nominal [58] à ce moment-là. »

Quoi qu’il en soit, la chronologie fournie par le NORAD le 18 septembre 2001, et qui est devenue la version officielle, implique que non seulement la FAA n’a pas mieux réagi par rapport aux autres vols, mais qu’elle a fait pire. Car, en dépit d’une succession d’indices qui apparaissent à 9 h 27 et ne laissent aucun doute au sujet du détournement du vol UA93, la FAA n’a jamais contacté les militaires.

On pourrait penser que cette chronologie du NORAD, indiquant que l’armée n’a pas été alertée au sujet du vol UA93, écarte l’éventualité d’une mauvaise réaction des militaires sur l’incident. Ceci est pourtant faux, quoique les soupçons qui naissent alors impliquent une faute d’une autre nature que dans le cas des autres vols. Pour ceux-ci, l’hypothèse est que les militaires n’ont pas abattu les avions de ligne alors qu’ils auraient dû le faire. Pour ce vol-ci, l’hypothèse est qu’ils ont abattu un avion alors qu’ils n’auraient pas dû le faire. Plusieurs raisons conduisent à cette conclusion.

D’abord, bien que l’heure de l’écrasement du vol UA93 ne fasse pas l’unanimité, tout le monde est d’avis qu’il ne se produit pas avant 10 h 03 [59]. Le vice-président Cheney donnant, selon plusieurs sources d’informations concordantes [60], l’ordre aux intercepteurs d’abattre le vol UA93 peu après 9 h 56, ils disposent du temps nécessaire pour l’exécuter.

Deuxièmement, on rapporte qu’un aide de camp militaire demande au vice-président Cheney : « Un avion vole à cent trente kilomètres d’ici. Il y a un intercepteur à proximité. Est-ce qu’on tire ? » Cheney répond oui. Le F16 prend alors en chasse le vol UA93. Puis, au moment où il s’en approche, Cheney s’entend demander à deux reprises de confirmer l’ordre de tir ; il confirme [61].

Troisièmement, la chaîne CBS rapporte, peu avant la chute de l’appareil, que deux chasseurs F16 talonnent le vol UA93. Un aiguilleur du ciel, ignorant la consigne formelle donnée aux contrôleurs de ne rien divulguer aux médias, annonce qu’« un F16 serre de près le vol UA93 » [62].

Quatrièmement, le secrétaire adjoint à la Défense, Paul Wolfowitz, confirme par la suite ces déclarations, lorsqu’il dit que « l’armée de l’air poursuivait l’avion détourné qui s’est écrasé en Pennsylvanie […] et a été en mesure de l’abattre, en cas de nécessité » [63].

Cinquièmement, des témoins oculaires ont soutenu que l’avion a été « perforé » par un ou deux missiles. Plusieurs personnes affirment avoir entendu « une forte explosion » ou « deux fortes explosions » juste avant que l’avion ne commence à tomber. Le maire de Shanksville a déclaré connaître deux personnes, dont l’une avait « fait » le Vietnam, qui lui ont rapporté avoir entendu un missile [64] D’autres témoins ont trouvé à une distance de treize kilomètres du point d’impact des débris ainsi que des restes probables d’êtres humains [65]. Des ouvriers d’un chantier situé à dix kilomètres de l’impact déclarent avoir vu des débris formant un nuage de confettis descendre sur le lac où ils travaillaient et sur les fermes alentour après avoir entendu l’explosion [66]. Enfin, une pièce d’un des deux moteurs pesant une demi-tonne est trouvée « à une distance considérable » du lieu d’impact, selon les constatations du FBI. L’article d’un journal trouve ce fait « bizarre » car les missiles air-air thermoguidés Sidewinder qui arment les F16 auraient plutôt dû toucher l’un des deux énormes moteurs du Boeing 757 [67].

Sixièmement, des appels téléphoniques de passagers, dont certains ont été écoutés par le FBI [68], indiquent que des passagers – parmi lesquels un pilote [69] – se sont battus avec les pirates pour reprendre le contrôle de l’avion. Au moment où il semble qu’ils allaient y parvenir, des indices laissent penser que l’avion a été touché. Par exemple, une femme qui a dit un peu plus tôt à son mari que les passagers étaient en train d’essayer d’entrer en force dans la cabine de pilotage s’exclame : « Ils vont y arriver ! Ils y arrivent ! Ils y arrivent ! » Juste après, le mari entend des hurlements suivis par « un bruit de soufflerie, comme une forte rafale de vent » puis encore des cris, ensuite il perd le contact [70]. Un autre passager qui appelle des toilettes raconte, dit-on, qu’il a entendu « une sorte d’explosion » et qu’il voit de la fumée blanche qui vient de l’avion [71]. Selon un article du Mirror  : « Des sources déclarent que la dernière chose qu’on entend sur la bande de l’enregistreur de voix du cockpit est un bruit de vent qui laisse penser que l’appareil a été perforé. » [72].

Septièmement, le commandant Daniel Nash, l’un des deux pilotes de la patrouille de F15 envoyée à New York, a rendu compte plus tard qu’une fois retourné à sa base on l’informe que des F16 avaient abattu un quatrième avion de ligne en Pennsylvanie [73].

Cette rumeur s’est suffisamment répandue pour que, lorsque le général Myers est entendu par la commission du Sénat pour les Forces armées, le 13 septembre 2001, le président de ladite commission, le sénateur Carl Levin, soutienne qu’il existe des déclarations selon lesquelles « l’appareil qui s’est écrasé en Pennsylvanie a été abattu ». Il ajoute : « Ces histoires continuent de circuler. » Myers affirme que les militaires n’ont abattu aucun appareil [74].

Mais il existe de graves indices selon lesquels ils ont effectivement abattu le vol UA93 et qu’ils l’ont fait au moment où les passagers étaient sur le point de reprendre le contrôle de l’appareil. Abattre un avion civil dans ces conditions est à l’évidence une infraction caractérisée aux procédures opérationnelles.

En résumé : les éléments de preuve dont on dispose à propos de chacun des vols considérés établissent que le 11 Septembre, non seulement la FAA mais aussi les militaires ont enfreint les procédures opérationnelles relatives à la sécurité de l’espace aérien fédéral. Que les critiques adoptent la première ou la seconde version officielle des événements, ils ont de bonnes raisons de penser qu’on a donné l’ordre de suspendre l’application des procédures opérationnelles ce jour-là.

Le chapitre premier du rapport de la commission sur le 11 Septembre vise principalement à enlever tout fondement à ces soupçons. Comment le rapport procède-t-il ? En nous donnant rien de moins qu’une troisième version officielle des événements. Les chapitres qui suivent vont étudier la nouvelle thèse de la commission sur les quatre vols. Pour faciliter le suivi des chronologies des trois versions pour chacun des quatre vols, je vais donner au lecteur une vue d’ensemble des trois versions officielles des événements relatifs à chacun des vols.

VERSION 1 DU 11 AU 14 SEPTEMBRE 2001

1 – Vol AA11

07 h 59 : décollage de Boston

08 h 46 : frappe de la tour nord du WTC

Aucun décollage de patrouille de D.A. (Défense Aérienne)

2 – Vol UA 175

08 h 14 : décollage de Boston

09 h 03 : frappe sur la tour sud du WTC

Aucun décollage de patrouille de D.A.

3 – Vol AA77

08 h 20 : décollage de l’aéroport de Washington-Dulles

09 h 38 : frappe sur le Pentagone

Aucun décollage de patrouille de D.A.

4 – Vol UA93

08 h 42 : décollage de Newark

10 h 03 ou 10 h 06 : le vol s’écrase en Pennsylvanie.

Une patrouille de D.A. décolle peu de temps avant que l’appareil ne s’écrase.

VERSION 2, DONNEE PAR LE NORAD LE 18 SEPTEMBRE 2001

1 – Vol AA11

08 h 40 : la FAA alerte le Neads, le NORAD donc.

08 h 46 : impact, le Neads donne l’ordre d’interception à la base d’Otis

08 h 52 : les F15 d’Otis décollent.

2 – Vol UA175

08 h 43 : la FAA alerte le Neads, le NORAD donc.

08 h 46 : ordre d’interception du Neads (aux mêmes deux F15 que pour le vol AA11)

08 h 52 : les F15 d’Otis décollent

09 h 02 (environ) : impact ; les deux F15 sont à 110 kilomètres de là.

3 – Vol AA77

09 h 24 : la FAA alerte le Neads, le NORAD donc.

09 h 24 : le Neads donne l’ordre d’interception à Langley.

09 h 30 : décollage des F16 de Langley

09 h 37 (environ) : impact ; les F16 sont à 170 kilomètres de là.

4 – Vol UA93

La FAA rend compte : N/A (non pertinent)

Ordre d’interception N/A, les F16 de Langley ont déjà décollé pour intercepter le vol AA77.

10 h 03 (environ) : l’appareil s’écrase ; les F16 sont à 170 kilomètres de là (en défense de Washington).

VERSION 3 : RAPPORT DE LA COMMISSION SUR LE 11 SEPTEMBRE, JUILLET 2004, PP. 32 ET 33

1 – Vol AA11

08 h 25 : la FAA – CCA (centre de contrôle aérien) de Boston – apprend le détournement.

08 h 30 : la FAA – CCA de Boston – informe le Neads (NORAD) du détournement.

08 h 46 : ordre d’interception du Neads à la base d’Otis

08 h 46M40S : le vol AA11 frappe le WTC.

08 h 53 : décollage des F15 d’Otis

09 h 16 : American Airlines apprend que le vol AA11 a percuté le WTC.

09 h 21 : le CAA de Boston informe par erreur que le vol AA11 fait route vers Washington.

09 h 24 : le Neads donne aux F16 de Langley l’ordre d’intercepter un vol n° 11 fantôme.

2 – Vol UA175

08 h 42 – 08 h 47 : indices d’un détournement

08 h 52 : un membre d’équipage signale le détournement.

08 h 55 : le CAA de New York soupçonne un détournement.

09 h 03 : le vol UA175 frappe le WTC.

09 h 15 : la FAA informe le Neads de la frappe, au bout de douze minutes.

3 – Vol AA77

09 h 05 : American Airlines apprend le détournement.

09 h 24 : le Neads donne aux F16 l’ordre d’intercepter le vol fantôme AA11 et non le AA77.

09 h 34 : la FAA informe le Neads de ce que le vol AA77 est porté disparu (et non détourné).

09 h 38 : le vol AA77 frappe le Pentagone.

09 h 38 : les F16 envoyés en interception du vol AA11 sont à 240 kilomètres de Washington (on les a envoyés dans la mauvaise direction).

4 – Vol UA93

09 h 34 : le P.C. de la FAA apprend le détournement.

10 h 03 : le vol UA93 s’écrase.

10 h 07 : la FAA – le CAA de Cleveland – informe le Neads du détournement.

10 h 15 : la FAA – le CAA de Washington – informe le Neads de l’écrasement de l’appareil.


Le livre de D. Ray Griffin, en version française, est disponible à la vente dans la librairie du Réseau Voltaire.

[1] Standard operating procedures, Procédures opérationnelles normales (PON). Il s’agit des procédures de réponse aux situations de crises prévisibles. À opposer aux Contingency operating procedures (Procédures opérationnelles de circonstance - POC) qui visent à répondre aux situations imprévues. En l’occurrence, il suffisait des « PON » pour faire face aux détournements d’avions qui sont déjà prévus dans les procédures civiles et militaires de la direction de l’aviation civile américaine. Dans la suite du texte, nous évoquerons les PON sous le nom usuel de « procédures opérationnelles » (NdT).

[2] The FAA’s Aeronautical Information Manual : Official Guide to Basic Flight Information and Air Traffic Control (ATC) Procedures Manuel d’informations aéronautiques de la FAA : Guide officiel des informations de vol élémentaires des procédures du contrôle aérien.

[3] Directive n° 3610.01 A du Chef d’état-major des armées en date du 1er juin 2001, Piraterie aérienne (détournements) et destruction des objets volants incontrôlés (www.dtic.mil).

[4] En décollage immédiat. Cette expression héritée de la Bataille d’Angleterre est conservée dans la plupart des armées de l’air modernes (NdT).

[5] Glen Johnson, Otis Fighter Jets Scrambled Too Late to Halt the Attacks (Les intercepteurs d’Otis ont décollé trop tard pour arrêter les attaques) Boston Globe , 15 septembre.

[6] Ibid.

[7] Communiqué de presse de la FAA en date du 9 août 2002 repris dans l’ouvrage de William Thomas Pentagon Says 9/11 Interceptors Flew : Too Far, Too Slow, Too Late (Le Pentagone déclare que les intercepteurs sont partis trop loin, trop lentement, trop tard), dans celui de Jim Marrs, Inside Job : Unmasking the 9/11 Conspiracies (Travail interne : démasquer les complots du 11 Septembre) (San Rafael : Origin Press, 2004), pp145 à 149.

[8] Témoignage du général d’armée aérienne Ralph E. Eberhart, commandant le NORAD devant le Congrès en octobre 2002 et article du magazine Slate du 16 janvier 2002.

[9] Nafeez Mosaddeq Ahmed, The War on Freedom : How and Why America Was Attacked September 11, 2001 (op. cité), p. 151.

[10] Air Traffic Control Center (Centre du Contrôle Aérien), ATCC Controller’s Read Binder (Les Fiches de l’opérateur du CCA), disponible sur le site xavius.com, cité dans le livre de Ahmed, The War on Freedom, p. 148.

[11] U.S. Senator Carl Levin (D-MI) Holds Hearing on Nomination of General Richard Myers to be Chairman of The Joint Chiefs of Staff (Le sénateur américain Carl Levin (Démocrate, Michigan) donne une audience sur la nomination du général d’armée aérienne Richard Myers au poste de président du Comité des chefs d’états-majors), commission sénatoriale des forces armées, Washington D.C., 13 septembre 2001. Le passage de l’interview en question est repris dans le livre de Thierry Meyssan, L’Effroyable Imposture, pp. 161 à 163.

[12] Glen Johnson, Otis Fighter Jets (Les intercepteurs d’Otis).

[13] CBS News, émission du 14 septembre 2001.

[14] Chairman of the Joint Chiefs of Staff committee (Président du Comité des chefs d’états-majors). Les chefs d’états-majors de l’armée de Terre, de la Marine et de l’Armée de l’air sont en principe autonomes aux États-Unis. En fait, ils se réunissent en un comité présidé par un ancien chef d’état-major d’armée, le CJCS. Le président du Comité des chefs d’états-majors correspond au chef d’état-major des armées du système français, qui est le vrai patron des forces armées. Subordonné directement au président de la République en temps de guerre, il répond devant le ministre de la Défense en temps de paix. Aux États-Unis, le CJCS traite souvent directement avec le président et assiste en principe aux réunions du Conseil de sécurité nationale qui gère les crises lors de sessions dans le Bureau ovale. (NdT)

[15] Matthew Wald, After the Attacks : Sky Rules ; Pentagon Tracked Deadly Jet but Found No Way to Stop It (Après les attaques : les procédures aériennes ; le Pentagone a poursuivi un avion tueur mais n’a pas pu l’arrêter) New York Times, 15 septembre 2001.

[16] The 9/11 Commission, Staff Report, May 19, 2004. (Commission sur le 11 Septembre, rapport de l’équipe, 19 mai 2004) cité par Paul Thompson dans son livre, The Terror Timeline, p. 439.

[17] Cette émission, outre qu’elle est citée par Johnson, est évoquée par George Szamuely dans son livre Scrambled Messages (Messages brouillés), New York Press, pp. 14 à 50 comme la première apparition de la nouvelle version qui va bientôt devenir la thèse officielle.

[18] Groupe date-heure. Expression militaire qui évoque la façon de dater les événements dans les rapports et comptes-rendus.

[19] NORAD’s Response Times (Les temps de réponse du NORAD), [communiqué de presse du North American Aerospace Defense Command, 18 septembre 2001, www.standdown.net/noradsepte...)].

[20] Le vol American Airlines AA11, souvent évoqué dans ce texte sous l’appellation de vol n° 11.

[21] Christian Science Monitor, 13 septembre 2001 ; MSNBC, 15 septembre 2001 ; New York Times, 16 octobre 2001 ; Associated Press, 12 août 2002.

[22] ABC News, 14 septembre 2001 ; New York Times, 15 septembre 2001.

[23] Boston Globe, 23 novembre 2001 ; ABC News, 18 juillet 2002.

[24] New York Times, 12 septembre 2001 ; Guardian, 12 octobre 2001 ; Boston Globe, 23 novembre 2001. Ben Sliney, nouveau directeur des opérations au centre de commandement de la FAA, a raconté plus tard qu’il a tout de suite entendu le message contenant la phrase « Nous sommes maîtres de plusieurs avions » et qu’elle l’a hanté toute la matinée. (USA Today, 18 août 2002).

[25] Village Voice, 13 septembre 2001.

[26] Guardian, 17 octobre 2001.

[27] Christian Science Monitor, 13 septembre 2001.

[28] CNN, 17 septembre 2001 ; Washington Post, 12 septembre 2001 ; NORAD, 18 septembre 2001.

[29] ABC News, 14 septembre 2001.

[30] NORAD’s Response Times (Les délais de réponse du NORAD) 18 septembre 2001.

[31] Guardian, 17 octobre 2001, New York Times, 16 octobre 2001, Boston Globe, 23 novembre 2001.

[32] Boston Globe, 23 novembre 2001 ; New York Times, 16 novembre 2001.

[33] Washington Post, 12 septembre 2001, CNN, 17 septembre 2001, NORAD’s Response Times [Les délais de réponse du NORAD] 18 septembre 2001.

[34] ABC News, 11 septembre 2002, MSNBC, 23 septembre 2001, Slate, 17 janvier 2002.

[35] William B. Scott, Aviation Week and Space Technology, 3 juin 2002. (http://www.aviationnow.com/content/...).

[36] Air Force News, numéro du 30 juillet 1997.

[37] Un article du Cape Cod Times du 16 septembre 2001 cite un porte-parole de la B.A. d’OTIS qui explique qu’« un F15 qui décolle d’Otis peut être sur New York en dix à douze minutes ». Cette déclaration qui présuppose une vitesse moyenne de mille six cents dix kilomètres à l’heure a peut-être eu une incidence sur les heures d’alerte et de décollage.

[38] NORAD’s Response Times (Les délais de réponse du NORAD) 18 septembre 2001

[39] Stan Goff, The So-Called Evidence is a Farce (La prétendue preuve n’est qu’une grosse farce) Narco News n°14 du 10 octobre 2001. George Szamuely, Scrambled Messages (Messages brouillés) New York Press, 14/50.

[40] Cette déviation de trajectoire apparaît dans le tracé du vol AA77 publié par USA Today en première page de l’article de Paul Thompson sur la chronologie du vol AA77. (http://www.cooperativeresearch.org/...).

[41] Guardian, 17 octobre 2001, New York Times, 17 octobre 2001, Boston Globe, 23 novembre 2001.

[42] New York Times, 15 septembre 2001.

[43] Newsday, 23 septembre 2001, Guardian, 17 octobre 2001, Boston Globe, 23 novembre 2001.

[44] Washington Post, 12 septembre 2001 et Newsday, 23 septembre 2001.

[45] New York Times, 16 octobre 2001.

[46] Washington Post,12 septembre 2001, CNN, 17 septembre 2001, Associated Press, 19 août 2002 ; NORAD’s Response Times [Les délais de réponse du NORAD] 18 septembre 2001.

[47] B.A. base aérienne ; cette abréviation est très courante dans les milieux aéronautiques. (NdT)

[48] Le Rapport de la commission sur le 11 Septembre précise « 09H37M46S » (p. 33).

[49] NORAD’s Response Times [Les délais de réponse du NORAD] 18 septembre 2001 (voir note 69, ci-dessous) ; Newsday, 23 septembre 2001.

[50] George Szamuely, Nothing Urgent [Rien ne presse] sur le site Internet New York Press 15/2 (www.nypress.com/15/2/taki/bu...).

[51] Telegraph, 16 septembre 2001.

[52] Air Attack on Pentagon Indicates Weaknesses [La Frappe aérienne sur le Pentagone met des lacunes en évidence] Newsday, 23 septembre 2001.

[53] Pittsburgh Post-Gazette, 29 octobre 2001, Boston Globe, 23 novembre 2001 ; Jere Longman, Among the Heroes : United Flight UA93 and the Passengers and Crew Who Fought Back [Au milieu des héros : le vol UA93 et les passagers et membres d’équipage qui ont résisté] (New York : Harper & Collins, 2002), p.208.

[54] Guardian, 17 octobre 2001, Boston Globe, 23 novembre 2001, MSNBC, 30 juillet 2002.

[55] CNN, 17 septembre 2001, MSNBC, 3 septembre 2002.

[56] Newsweek, 22 septembre 2001, Pittsburgh Post-Gazette, 28 octobre 2001.

[57] Disponible sur le site www.9-11commission.gov/archi... 9-11commission_Hearing_2003-05-23.htm.

[58] Nominal. Langage aéronautique hérité de l’anglais. Signifie que le vol se déroule conformément aux données théoriques fixées avant le décollage, route, altitude, vitesse et chronologie prévus au plan de vol.

[59] Il y a débat à propos de l’heure, mais uniquement pour savoir s’il était 10 h 03 ou 10 h 06, comme nous l’évoquerons plus tard.

[60] USA Today, 16 septembre 2001, Washington Post, 27 janvier 2002, ABC News et CBS News du 11 septembre 2002.

[61] Pittsburgh Post-Gazette, 28 octobre 2001, Washington Post, 27 janvier 2002.

[62] CBS News, 11 septembre 2001, Associated Press, 13 septembre 2001, Nashua Telegraph, 13 septembre 2001.

[63] Boston Herald, 15 septembre 2001. L’article de Matthew Wald dans le New York Times de ce jour-là : After the Attacks : Sky Rules. [Après les attaques : les règles de sécurité de l’espace aérien] faisait aussi référence à la déclaration de Wolfowitz.

[64] Cleveland Newschannel 5, 11 septembre 2001, Philadelphia Daily News, 15 novembre 2001, Pittsburgh Post-Gazette, 12 septembre 2001, St. Petersburg Times, 12 septembre 2001.

[65] Reuters News Service, 13 septembre 2001, CBS News, 23 mai 2002, Pittsburgh Tribune-Review, 14 septembre 2001.

[66] Pittsburgh Post-Gazette, 13 septembre 2001.

[67] The Independent, 13 août 2002, Philadelphia Daily News, 14 novembre 2001.

[68] MSNBC du 11 septembre 2002, Jere Longman, Among the Heroes [Au milieu des héros] p. 110.

[69] Newsweek, 22 septembre 2001, Pittsburgh Post-Gazette, 28 octobre 2001, Telegraph, 6 août 2002.

[70] Pittsburgh Post-Gazette, 28 septembre 2002, Longman, Among the Heroes, p. 180.

[71] ABC News, 11 septembre 2001, Associated Press, 12 septembre 2001. Longman (p. 264) et l’article du Mirror rapportent que bien que le FBI ait nié plus tard que l’enregistrement de cet appel fît quelque mention de fumée ou d’explosion, la personne qui a intercepté cette communication n’a pas eu le droit de parler à la presse.

[72] Mirror, 13 septembre 2002, Longman, Among the Heroes, p. 180.

[73] William B. Scott, Exercise Jump-Starts Response to Attacks, Aviation Week and Space Technology, 3 juin 2001, Cape Cod Times, 21 août 2002.

[74] Cet échange de propos est cité dans le livre de Thierry Meyssan, L’Effroyable Imposture (p. 162 de la version en anglais).

David Ray Griffin

David Ray Griffin Professeur émérite de philosophie des religions à l’université de Claremont (Californie). Il est l’auteur de nombreux ouvrages sur le 11-Septembre, dont Un autre regard sur le 11-Septembre.

 
Un nouveau regard sur le 11-Septembre
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Le point, huit ans après
 
115 mensonges sur les attentats du 11 septembre
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Le rapport de la « commission d’enquête » présidentielle passé au crible
 
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