Procès-verbal de la séance du mardi 8 avril 2003

Présidence de M. Charles de Courson, Rapporteur

Les témoins sont introduits.

M. le Président leur rappelle que les dispositions législatives relatives aux commissions d’enquête leur ont été communiquées. A l’invitation du Président, les témoins prêtent serment.

M. Charles de Courson, rapporteur : M. Wachenheim occupe ses fonctions de Directeur général de l’aviation civile depuis le 25 juillet 2002. Auparavant, avant un cours passage au cabinet de M. Bussereau, il était directeur délégué auprès du directeur général d’Aéroports de Paris. Mme Bénadon est plus ancienne à son poste de Directrice des transports aériens. Elle pourra donc compléter les propos de M. Wachenheim.

Monsieur le Directeur général, quel était le diagnostic de la DGAC sur l’avenir d’Air Lib au moment de l’octroi du prêt du FDES en janvier 2002 ? Lorsque le tribunal de commerce de Créteil a été saisi, à la suite du dépôt de bilan d’AOM-Air Liberté, en juillet 2001, avez-vous joué un rôle dans la décision ? Avez-vous exprimé votre préférence pour une solution de reprise ?

M. Michel WACHENHEIM : Je vais laisser répondre Danièle Bénadon.

Mme Danièle BENADON : Nous n’avons évidemment joué aucun rôle dans la décision du tribunal de commerce. Cependant, le ministère des transports, par l’intermédiaire de ses services, plus spécifiquement la Direction générale de l’aviation civile (DGAC), a eu à connaître de ce dossier.

Lorsqu’une entreprise dépose son bilan, deux procédures sont menées en parallèle : d’une part, la procédure administrative et, d’autre part, la procédure judiciaire devant le tribunal de commerce.

En vertu du code de l’aviation civile et d’une réglementation communautaire, les compagnies aériennes doivent être titulaires d’une licence d’exploitation et d’un certificat de transporteur aérien. Ces autorisations n’étant pas transmissibles, le ministère des transports doit nécessairement être informé de l’existence d’un plan de continuation ou d’un plan de cession. C’est la raison pour laquelle, en juillet 2001, parallèlement au tribunal de commerce de Créteil, nous avons eu connaissance des différents projets de reprise. C’est la procédure habituelle.

Nos services ont alors des contacts avec les administrateurs judicaires afin que la procédure administrative et la procédure judiciaire puissent être menées concomitamment. Nous veillons, en particulier, à ce que l’on n’aboutisse pas à des décisions opposées, avec, d’une part, le ministre des transports qui choisirait un plan de reprise et, d’autre part, le tribunal de commerce qui en adopterait un autre.

Les plans de reprise que nous recevons au ministère des transports sont soumis pour avis au Conseil supérieur de l’aviation marchande (CSAM). Son avis est requis sur la recevabilité des projets au regard de la réglementation aérienne. En l’espèce, je n’ai plus tout à fait les détails en tête, des avis du CSAM ont été rendus au ministre sur la recevabilité ou l’irrecevabilité des différents plans. Ceux qui ont été jugés recevables étaient assortis de certaines conditions.

Ces éléments sont transmis au tribunal de commerce qui sait donc quels plans sont conformes à la réglementation aérienne et à quelles conditions ils peuvent recevoir un accord. Ensuite, il statue en fonction de considérations qui sont celles de tout tribunal de commerce, c’est-à-dire en tenant compte, notamment, du remboursement des créanciers et des aspects sociaux.

M. le Rapporteur : Quelle a été la position du ministère des transports vis-à-vis des différents repreneurs ? Avez-vous laissé toute liberté au tribunal de commerce ou avez-vous fait part de vos préférences, pour des raisons techniques ou autres ?

Mme Danièle BENADON : Comme je le disais, le ministère des transports reçoit des dossiers, les préinstruit et les soumet pour avis au CSAM. En général, le ministre des transports suit l’avis du CSAM. Cela a été le cas en l’espèce. Nous avons transmis au tribunal, je ne sais plus exactement à quelle date, les avis du CSAM avec la position du ministre. Si je me souviens bien, il y avait quatre plans de reprise globale. Le CSAM a examiné les projets Fidei et Holco le 18 juillet et les projets Rochet et Atlani le 25 juillet. Seuls les trois premiers ont reçu un avis favorable du CSAM. Les autres plans devaient être partiels.

M. le Rapporteur : Il y avait également le plan Rochet.

Mme Danièle BENADON : Dans la mesure où M. Marc Rochet était le précédent dirigeant de l’entreprise, il ne pouvait pas juridiquement déposer de plan de cession.

M. le Rapporteur : Il l’a contesté devant la commission.

Mme Danièle BENADON : J’ai le souvenir - vous m’excuserez, je n’ai pas eu le temps de me replonger dans les dossiers de l’époque - qu’il avait eu l’intention de déposer un plan, mais je ne me rappelle pas que l’on ait reçu, en définitive, un plan en bonne et due forme pour la raison que viens d’indiquer.

M. le Rapporteur : J’en reviens à ma question, quelle était la position du ministère vis-à-vis des différents repreneurs ?

Mme Danièle BENADON : C’était oui, mais avec des conditions très importantes posées par le CSAM en matière de fonds propres, aussi bien pour le plan Fidei que pour le plan Holco.

M. le Rapporteur : Quelle était la condition pour le plan Holco ?

Mme Danièle BENADON : Le volume global du concours financier devait à peu près s’élever à 2,3 milliards de francs, dont, je crois, 1,5 milliard immédiatement. Je vous prie de m’excuser, mais je n’ai pas tout à fait les chiffres en tête. En tout cas, le volume global était moindre immédiatement. Le plan Fidei était moins ambitieux. Les ordres de grandeur devaient donc être inférieurs, mais je pourrai vous les transmettre1.

M. le Rapporteur : S’il vous plaît.

À votre connaissance, aucune pression n’a été exercée, via notamment le procureur, sur le tribunal de commerce ?

Mme Danièle BENADON : En tout cas, la DGAC n’a pas eu de contact autres que ceux que je vous ai indiqués. En général, la procédure ne passe pas via le procureur, elle se déroule avec les administrateurs judicaires à qui l’on transmet les avis du CSAM et la position du ministre. Le tribunal de commerce a retenu le plan qui présentait le mieux-disant social, si je puis dire.

M. le Rapporteur : Pour vous, était-ce le bon critère ? Ce choix avait-il l’appui de la DGAC ?

Mme Danièle BENADON : L’aviation civile n’avait pas exprimé de choix particulier. Je me suis peut-être mal expliquée. Il y a eu un examen de la recevabilité ou de l’irrecevabilité des dossiers au regard de la réglementation aérienne. Il me semble que deux d’entre eux ont été déclarés recevables, moyennant des conditions financières.

M. le Rapporteur : Ont-elles été remplies ?

Mme Danièle BENADON : Elles n’ont pas été remplies en totalité, puisque je crois qu’entre le plan initial d’Holco, qui avait été examiné par les services de la direction des transports aériens et le CSAM, et le plan qu’a eu à juger, quelques jours plus tard, le tribunal de commerce, des ajustements à la baisse concernant la flotte, me semble-t-il, sont intervenus. Cela impliquait que les exigences financières pouvaient être un peu réduites. Par ailleurs, les conditions de financement global présentées par le repreneur n’ont pas été tout à fait à la hauteur de ce que l’on pouvait escompter. Cet élément de fragilité du dossier, les services de la DGAC l’ont fait connaître au cabinet du ministre des transports.

M. le Rapporteur : Mais c’est le ministre qui a pris la décision de redonner une licence provisoire ?

M. Michel WACHENHEIM : C’est toujours lui !

Mme Danièle BENADON : Dans des cas de ce genre, la procédure est la suivante. Nous transmettons au ministre les avis du Conseil supérieur de l’aviation marchande accompagnés de nos recommandations de les suivre ou de ne pas les suivre ou bien assortis de conditions différentes, et nous sollicitons des instructions.

M. le Rapporteur : Dès lors que le tribunal de commerce choisit Holco, quelle recommandation votre service préconise-t-il ? Dites-vous attention ou bien tout est normal ?

Mme Danièle BENADON : Nous avions fait valoir que ce dossier était fragile sur le plan financier. En dépit d’une évolution entre la mi-juillet et la fin juillet, période durant laquelle les exigences financières ont été un peu réduites, les apports initiaux restaient tout de même limités.

M. le Rapporteur : Une licence d’exploitation provisoire a donc été délivrée ?

Mme Danièle BENADON : Cette licence d’exploitation a été délivrée ultérieurement, car, au préalable, un certain nombre de conditions devaient être remplies, en particulier que la société de transport aérien dénommée Air Lib soit créée. Il fallait également obtenir la délivrance du certificat de transporteur aérien, c’est-à-dire l’autorisation technique de sécurité, et, surtout, procéder à la signature des actes de cession entre Holco et les anciennes sociétés. Tout cela a pris du temps. La licence d’exploitation n’a véritablement été délivrée qu’en décembre 2001. Dans l’intervalle, les licences précédentes des entreprises AOM et Air Liberté ont continué à jouer.

M. le Rapporteur : Même chose pour les droits de trafic ?

Mme Danièle BENADON : Oui !

M. le Rapporteur : Au moment où le tribunal choisit le plan Holco, en juillet 2001, les fonctionnaires du ministère et vous-même, puisque M. Wachenheim n’était pas en encore en fonction, croyaient-ils en sa viabilité ?

Mme Danièle BENADON : Nous étions à l’été 2001. La conjoncture du transport aérien était encore relativement porteuse, du moins en France et en Europe, et nous nous situions avant le 11 septembre. Il faut se replacer dans ce contexte.

On pouvait alors penser qu’en dépit du lourd passé d’AOM et d’Air Liberté, il faut savoir que ces deux entreprises avaient été déficitaires de manière assez systématique les années précédentes, une entreprise reprenant AOM-Air Liberté, sur des bases réduites, car il y avait tout de même de substantielles réductions d’effectifs et de flotte, se restructurant, pouvait redémarrer.

Encore une fois, la fragilité était, à nos yeux, le volet financier. Le financement immédiat était apporté par Swissair à peu près à hauteur de 1,3 milliard de francs, plus l’équivalent de 200 millions de francs liés aux billets émis non utilisés. Cela représentait donc 1,5 milliard de francs. Dans le même temps, Holco n’apportait pratiquement rien.

La fragilité du dossier provenait du fait que les apports complémentaires indiqués par Jean-Charles Corbet étaient prévus à terme. Il faisait état de projets d’investisseurs extérieurs qui seraient appelés à venir plus tard, ainsi que d’un projet de participation des salariés au capital de l’entreprise. Il y avait donc à la fois du solide, Swissair, et de l’hypothétique, ces investisseurs extérieurs et l’augmentation ultérieure du capital.

M. le Rapporteur : En décembre 2001, vous accordez la licence d’exploitation. Que se passe-t-il ensuite, car nous sommes déjà fin 2001 ?

Mme Danièle BENADON : Entre-temps, il s’est surtout passé le 11 septembre 2001 avec les effets catastrophiques que cela a engendrés pour la plupart des compagnies aériennes : baisse des recettes et hausse des coûts. Dans le cas d’Air Lib, les effets ont été amplifiés. D’une part, Swissair a déposé son bilan début octobre et n’a donc pu honorer la totalité de ses engagements financiers ; 400 millions de francs sur 1,5 milliard n’ont pas été versés. D’autre part, étant donné le contexte, les transporteurs aériens, en général, et Air Lib, en particulier, ont eu du mal à trouver des financements bancaires de relais. La situation de l’entreprise était donc extrêmement précaire.

M. le Rapporteur : Savez-vous si c’est à partir de cette date que les taxes aéroportuaires, les cotisations sociales, les dettes fiscales commencent à ne plus être payées ? Le ministère a-t-il joué un rôle, par exemple, vis-à-vis d’Aéroports de Paris ?

M. Michel WACHENHEIM : Je ne peux pas répondre précisément quant à la date. À cette époque, comme je travaillais à Aéroports de Paris, j’ai eu connaissance de retards de paiement de la compagnie Air Lib qui devenaient assez importants. Je pense que, compte tenu des enjeux en matière d’emploi, Aéroports de Paris n’a pas appliqué, ou a tenté de le faire, mais n’a pas recommencé, son droit de rétention sur les avions. C’est une procédure très spécifique et assez lourde.

M. le Rapporteur : Monsieur Wachenheim, des ordres ont-ils été donnés au président-directeur général d’Aéroports de Paris de ne pas procéder au recouvrement ?

M. Michel WACHENHEIM : Il vaudrait mieux le demander au président-directeur général d’Aéroports de Paris de l’époque, car je n’ai rien vu d’écrit sur ce sujet.

M. le Rapporteur : Nous n’arrivons pas à savoir s’il y a eu un premier moratoire. Il semblerait, nous n’en sommes pas sûrs, qu’il se soit agi d’une situation de fait. L’entreprise aurait cessé de payer ses cotisations. Madame Bénadon, possédez-vous des éléments à ce sujet ?

Mme Danièle BENADON : Je n’ai pas de souvenirs précis.

M. Michel WACHENHEIM : En tout cas, cela ne figure pas dans les dossiers.

M. le Rapporteur : Venons-en au fameux prêt du FDES. Madame Bénadon, y avez-vous été associée ? Avez-vous eu connaissance de la demande de prêt, lequel, en définitive, s’est élevé à 30,5 millions d’euros, ainsi que de l’affaire du GIE fiscal ? Pourriez-vous nous expliquer le rôle des services, du cabinet et du ministre ?

Mme Danièle BENADON :Au préalable, je dois dire que le dossier Air Lib est devenu très préoccupant après le 11 septembre 2001. Il l’a encore été davantage à partir du mois d’octobre, date du dépôt de bilan de Swissair, au fur et à mesure que les versements, qui étaient prévus de manière échelonnée entre octobre et décembre 2001, n’étaient pas honorés. La situation de trésorerie de l’entreprise devenait donc difficile.

Il faut le rappeler, environ 3 000 personnes étaient employées par l’entreprise et celle-ci assurait une bonne partie de la desserte outre-mer, à peu près un tiers des trafics vers les DOM et la Polynésie française. Compte tenu de son importance, ce dossier a été suivi de très près par le ministre des transports et par son cabinet. Un certain nombre de questions ont donc été traitées par le cabinet. Les services n’y ont pas véritablement été associés. Nous avons pu mesurer la dégradation de la situation financière de l’entreprise, mais je ne saurais vous dire quelles ont été les modalités précises, notamment en ce qui concerne le GIE fiscal.

M. le Rapporteur : Le dossier se traitait entre le cabinet et le ministre. Les services n’étaient donc plus impliqués dans la préparation des décisions ?

Mme Danièle BENADON : On ne peut pas exactement dire ça.

M. Michel WACHENHEIM : En ce qui concerne le GIE fiscal, on ne trouve pas trace de document dans les dossiers de la DGAC. Cela ne veut pas dire que les services d’autres ministères n’aient pas été concernés.

M. le Rapporteur : Nous les avons auditionnés. Mais nous aimerions savoir si la DGAC, dont vous êtes le directeur et Mme Bénadon un éminent responsable, a été associée aux discussions du gouvernement et à la préparation de ce fameux prêt du FDES. Nous sommes fin décembre début janvier. D’après ce que l’on nous a dit, cela s’est passé entre Noël et le 9 janvier.

Mme Danièle BENADON : Je vous prie à nouveau de m’excuser, mais je n’ai pas eu le temps de relire les dossiers. Je suis donc relativement imprécise. Selon mes souvenirs, cela s’est noué pendant les vacances de Noël. J’étais moi-même en congé. J’ai été informée que je devais, dès mon retour, me rendre à Bruxelles pour informer la Commission européenne que l’État allait accorder un prêt à Air Lib. Le mécanisme de décision en lui-même m’a complètement échappé. La DGAC était-elle dans la boucle à l’époque ? Je ne crois pas.

M. le Rapporteur : Nous vous avions demandé l’ensemble des notes de la DGAC adressées au cabinet et au ministre concernant cette affaire ainsi que les retours, s’ils existent.

On nous a dit que la décision de mettre en place un prêt de 30,5 millions d’euros, à laquelle auraient participé le Premier ministre, le ministre des transports, le secrétaire d’État à l’Outre-mer, le ministre des finances et le secrétaire d’État au budget, aurait fait l’objet d’un bleu en date du 5 janvier 2002. La DGAC y a-t-elle été associée ? Le cabinet vous a-t-il réclamé des notes ou des avis à ce sujet ?

Mme Danièle BENADON : À ma connaissance, non !

M. Michel WACHENHEIM : Danièle Bénadon parle au nom de la direction des transports aériens. Pour ma part, je ne peux pas répondre à la place du directeur général de l’aviation civile de l’époque.

M. le Rapporteur : Qui était votre prédécesseur ?

M. Michel WACHENHEIM : Pierre Graff.

Les réponses d’aujourd’hui sont faites en fonction de nos connaissances.

M. le Rapporteur : Vous ne disposez pas d’un dossier avec les notes du directeur général sur lesquelles figureraient des annotations personnelles ? Le CIRI nous a apporté les notes transmises au cabinet et annotées par le directeur du Trésor et par le ministre.

M. Michel WACHENHEIM : Non, je n’ai pas ça.

M. le Rapporteur : S’agissant du prêt du FDES, auriez-vous autre chose à déclarer en vue d’éclairer la commission d’enquête ? ...

Nous sommes en janvier et en février 2002. Madame Bénadon, vous a-t-on sollicitée sur les problèmes compliqués concernant, par exemple, un gage sur les avions ou le type de garantie que l’on pouvait obtenir sur les créances ?

Mme Danièle BENADON : Dans la mesure où Air Lib menait un contentieux, ou envisageait de l’introduire, je ne sais plus, à l’encontre de Swissair - en tout cas, Air Lib nous en avait parlé -, nous devions tenir compte de cet élément dans le prêt du FDES. C’est la principale chose dont je me souvienne.

M. le Rapporteur : Lorsque vous rentrez de vacances, vous prenez tout de suite le train pour Bruxelles. Qui informez-vous à la Commission ?

Mme Danièle BENADON : J’ai rencontré le directeur du transport aérien, Michel Ayral, à la direction générale des transports et de l’énergie.

M. le Rapporteur : D’après vos souvenirs, nous sommes courant janvier ?

Mme Danièle BENADON : C’était le 9 janvier, au moment du versement de la première tranche.

M. le Rapporteur : Remettez-vous une note écrite décrivant la décision ?

Mme Danièle BENADON : C’était une information verbale, car tout cela s’est passé de manière précipitée, si je puis dire. La Commission n’a pas été surprise, car pour Sabena et LTU, compagnies dans lesquelles Swissair détenait une participation substantielle, les autorités belges et le Land concerné avaient déjà accompli la même démarche. La Commission a pris note et elle a demandé une notification formelle.

M. le Rapporteur : A-t-elle été effectuée ?

Mme Danièle BENADON : Oui, mais cela prend toujours un peu de temps de notifier.

M. le Rapporteur : Et après, que s’est-il passé ? Avez-vous été interrogés ?

Mme Danièle BENADON : Oui, absolument. Nous avons procédé à la notification dans le courant de l’hiver, sans doute en janvier, je ne sais plus exactement à quelle date, et la Commission nous a demandé des précisions sur la base des documents que nous lui avions envoyés.

M. le Rapporteur : Avez-vous fourni ces précisions ?

Mme Danièle BENADON : Oui !

M. le Rapporteur : Ensuite, a-t-elle continué à interroger le gouvernement ?

Mme Danièle BENADON : Un ensemble de documents avait donc été envoyé en réponse à la Commission dans les premiers mois de l’année 2002. Plus tard, de nouveaux échanges ont eu lieu, en juillet 2002, puisque le prêt avait été accordé, en vertu des lignes directrices de la Commission sur les aides au sauvetage et à la restructuration, pour six mois renouvelable une fois. Le prêt ayant été accordé dans un premier temps jusqu’au 9 juillet, la Commission nous a demandé ce que nous comptions faire au-delà de cette échéance.

M. le Rapporteur : Il ne se passe donc rien entre janvier et juillet du point de vue de la DGAC ? Aucun problème particulier ne remonte jusqu’à vous ?

M. Michel WACHENHEIM : Si, puisque la licence était provisoire.

Mme Danièle BENADON : La licence initiale, en raison de la situation financière très précaire de l’entreprise en décembre 2001, avait été délivrée pour une courte durée.

M. le Rapporteur : C’est-à-dire ?

Mme Danièle BENADON : Trois ou quatre mois, plus exactement trois mois qui ont été prolongés, disons jusqu’au 15 avril, pour permettre la consultation du CSAM. Nous avons instruit le renouvellement de la licence. Celle-ci a, à nouveau, été prolongée de manière temporaire, la situation financière de l’entreprise étant toujours précaire.

Durant cette période, la compagnie a également déposé des demandes de droits de trafic vers l’Algérie.

M. le Rapporteur : Avez-vous émis un avis favorable ?

Mme Danièle BENADON : Après consultation du CSAM, il y a eu un avis favorable. Ces lignes étaient supposées dégager une rentabilité assez rapide dans la mesure où les tarifs sur l’Algérie étaient élevés.

M. le Rapporteur : Sur Tripoli, avez-vous également donné un avis favorable ?

Mme Danièle BENADON : C’était plus tard, si je me souviens bien. Mais il y a eu aussi un avis favorable.

M. le Rapporteur : La DGAC a-t-elle l’habitude d’émettre un avis favorable ?

Mme Danièle BENADON : Pardonnez-moi, en fait, c’était un avis favorable du CSAM qui a été suivi par le ministre des transports.

Il faut savoir qu’aucun transporteur français ne desservait l’Algérie, en tout cas la ligne Paris-Alger, depuis le détournement de l’avion d’Air France à la fin de 1994. Les autorités françaises étaient donc satisfaites d’avoir un transporteur français à mettre en regard du pavillon algérien qui assurait 95 ou 99 % du trafic. En outre, je le répète, les perspectives de rentabilité étaient infiniment meilleures que sur d’autres destinations.

M. le Rapporteur : Nous sommes en juillet 2002. Est-ce vous qui suggérez au cabinet de déclencher un audit de KPMG ?

M. Michel WACHENHEIM : C’est le cabinet qui a pris cette initiative. La DGAC a préparé le cahier des charges. Cet audit s’est déroulé parallèlement à un audit financier réalisé par le cabinet Mazars. Au-delà de la photographie de la situation financière, le nouveau gouvernement souhaitait avoir une vision claire des perspectives réelles de la compagnie.

M. le Rapporteur : Vous recevez le rapport Mazars et le rapport KPMG vers la mi-juillet ?

M. Michel WACHENHEIM : Oui, ce devait être dans la première quinzaine de juillet.

M. le Rapporteur : Cela va déboucher sur un moratoire, cette fois-ci officiel. Est-ce à dire que vous avez analysé les conclusions des deux audits comme allant dans le sens d’une viabilité de la compagnie ? Dites-nous quels moyens juridiques vous ont permis d’accorder des moratoires en matière sociale, fiscale et de redevances.

M. Michel WACHENHEIM : Je peux davantage me prononcer sur l’audit de KPMG que sur celui de Mazars qui a plutôt été analysé par le ministère des finances. L’audit de KPMG mettait en évidence les problèmes conjoncturels et structurels qui expliquaient les difficultés financières de la compagnie. Il y avait quatre faisceaux.

L’activité charter, a priori, ne posait pas trop de problème. L’Afrique du nord était également un secteur pratiquement rentable. Les deux sujets préoccupants concernaient la desserte des DOM et Air Lib Express, ce qu’on a appelé la desserte domestique.

Selon Air Lib, la desserte domestique s’améliorait et le taux moyen coupon augmentait. La situation était pratiquement à l’équilibre. En réalité, cette politique de bas coûts était une politique de bas tarifs. Lorsque l’on mène une telle politique, il faut évidemment pouvoir baisser ses coûts. Or l’audit faisait ressortir la difficulté de réduire les coûts dans ce contexte particulièrement concurrentiel. Pour dire clairement les choses, au moment de l’audit, pratiquement aucune ligne n’était rentable.

En ce qui concerne la desserte des DOM, le problème était d’un autre ordre, mais il était tout de même lié aux coûts. Ce secteur enregistrait la majorité du déficit d’exploitation de la compagnie en raison d’une surcapacité de la flotte, laquelle était coûteuse et vieillissante. Les perspectives de redressement passaient forcément par des coupes claires, donc par une restructuration.

Pour être précis, mais cela figure dans les rapports, le sureffectif était estimé à 361 agents et la surcapacité à cinq avions. De plus, le consultant notait d’autres difficultés comme l’insuffisance des fonds propres, déjà mentionnée tout à l’heure, quelques problèmes de management, mais ce n’était pas l’essentiel du rapport, et le caractère très concurrentiel de l’activité d’Air Lib.

KPMG encourageait donc une restructuration de l’entreprise. Bien que les dirigeants indiquaient avoir déjà effectué un certain nombre d’actions de restructuration interne, cet audit montrait qu’il était nécessaire d’aller encore plus loin.

S’agissant de l’audit financier, je n’ai pas avec moi les éléments précis. Il montrait également des difficultés financières pour les mois suivants et la nécessité de prendre du temps pour mettre au point ce plan de restructuration. Pour passer la période d’été, il fallait donc octroyer des facilités financières à la compagnie aérienne.

Ce qui a guidé le gouvernement, c’est d’abord le souci de préserver l’emploi. Les deux rapports ne concluaient pas à l’impossibilité du redressement. Néanmoins, ils étaient sans ambiguïté sur l’ampleur des mesures à prendre.

Au terme de ces études, le gouvernement a donc octroyé des facilités financières. D’une part, en prolongeant le prêt du FDES jusqu’au 9 novembre, toujours dans le cadre de l’aide au sauvetage, puisque ce prêt était normalement remboursable le 9 juillet. D’autre part, afin de traverser cette période difficile, en prévoyant un moratoire pour l’ensemble du passif échu au 31 juillet, ce qui voulait dire que la compagnie devait reprendre ses paiements courants le 1er août.

M. le Rapporteur : Qui décide du deuxième moratoire ? Cette fois-ci, nous avons un document écrit.

M. Michel WACHENHEIM : La décision est prise à l’échelon interministériel, avec un arbitrage du cabinet et du Premier ministre, et une mise en œuvre par le CIRI qui est un organisme interministériel.

M. le Rapporteur : En la matière, quelle est la compétence d’un ministre ?

M. Michel WACHENHEIM : Ce n’est pas une décision du ministère des transports.

M. le Rapporteur : C’est vrai, puisque le document écrit que nous avons est une lettre du directeur du Trésor. Je ne savais pas que le directeur du Trésor pouvait autoriser une entreprise à cesser de payer ses cotisations à l’URSSAF.

Le ministre des finances, Francis Mer, dans une lettre du 22 août 2002, écrit : " La société Air Lib a interrompu le paiement des redevances dues à Aéroports de Paris depuis plusieurs mois. " Et il ne s’est rien passé !

" Je vous informe que l’ensemble des créances dues par Air Lib à Aéroports de Paris font l’objet d’un moratoire décidé dans les conditions suivantes : le moratoire comprendra les créances exigibles au 31 juillet 2002 ; le recouvrement du passif échu à cette date est ainsi suspendu ; le paiement par Air Lib de ses dépenses courantes reprendra à compter du 1er août 2002, ce qui constitue une condition résolutoire.

" Je vous remercie de bien vouloir notifier à Air Lib le montant du passif concerné à la date du 31 juillet 2002 ainsi que les créances dues par l’entreprise au mois d’août 2002. Le secrétariat général du CIRI se tient à votre disposition. "

La lettre est adressée à Pierre Chassigneux, président d’Aéroports de Paris. Le ministre des finances a-t-il le droit d’imposer un moratoire ?

M. Michel WACHENHEIM : Je ne suis pas compétent pour répondre à cette question.

M. le Rapporteur : Quelle était la justification de ce moratoire ?

M. Michel WACHENHEIM : C’est un autre aspect de la question. Sa justification était de permettre à la compagnie de passer une période difficile. Celle-ci - c’est-à-dire l’été - était également très sensible sur le plan aérien. Elle avait surtout pour but de donner l’occasion à la compagnie de mettre au point son projet de restructuration avant l’expiration de la licence, le 31 octobre, et la fin du prêt le 9 novembre. La justification du moratoire était vraiment de préserver l’emploi et de sauver la compagnie, puisque, comme le faisaient apparaître les rapports des consultants, des mesures étaient possibles.

M. le Rapporteur : J’ai une lettre du Secrétaire général du CIRI qui fonde la lettre de Francis Mer que je viens de vous lire. Elle concerne Aéroports de Paris. Dans cette lettre du 31 juillet 2002, le Secrétaire général du CIRI, M. Massignon, que nous venons d’auditionner, s’adresse à M. Corbet.

" La présente lettre fait suite à votre lettre du 12 juillet adressée à M. le ministre de l’équipement, des transports, du logement, du tourisme et de la mer. Ces correspondances sollicitent une réponse de l’État sur la demande de prorogation du prêt de sauvetage accordé le 9 janvier et sur la demande de moratoire des dettes accumulées par votre société vis-à-vis des créanciers publics divers : Trésor public, services fiscaux, organismes de recouvrement des cotisations sociales, DGAC, ADP.

" Au terme de travaux interministériels approfondis, précédés par deux audits complémentaires, dont communication vous a été faite, il a été décidé :

" - la prorogation pour une durée de quatre mois, à compter du 9 juillet, du prêt du FDES.

" - de suspendre le recouvrement du passif échu au 31 juillet 2002,

" - l’octroi d’un moratoire sur l’ensemble de votre passif échu vis-à-vis des administrations publiques à la date du 31 juillet 2002.

" - un moratoire reposant sur le principe d’égalité de traitement entre créanciers sera établi prochainement. Chaque organisme de recouvrement vous confirmera, pour ce qui le concerne, la suspension du recouvrement et le montant du passif concerné à la date du 31 juillet 2002. L’octroi de ce moratoire est subordonné à la reprise du paiement des échéances courantes à compter du 1er août 2002 qui en constitue une condition résolutoire.

" (...) Il vous est, par ailleurs, demandé de procéder à l’étude d’un projet de restructuration permettant le redressement durable de votre compagnie et comportant son propre financement qui devra inclure l’apurement des dettes publiques faisant l’objet du présent courrier.

" Il conviendra de saisir en ce sens, le moment venu, les comptables responsables du recouvrement de ces créances et, notamment, le TPG du département de l’Essonne en sa qualité de président de la commission nationale des services financiers. "

Ce qui est un peu étonnant dans cette lettre, c’est que l’on accorde un moratoire sans plan de restructuration. En général, cela constitue un tout. Comment expliquez-vous un tel comportement des pouvoirs publics ?

M. Michel WACHENHEIM : Comme je viens de vous le dire, je pense que ces décisions ont été prises avec la volonté de sauvegarder 3 000 emplois et de permettre à la compagnie, qui ne l’avait pas fait au cours de la période précédente, de présenter un plan de restructuration. Les études montraient qu’il y avait un certain nombre de mesures à prendre, mais c’était à la compagnie de présenter son plan de restructuration et non à l’État de le réaliser.

M. le Rapporteur : Avez-vous eu ce plan de restructuration ?

M. Michel WACHENHEIM : Un plan de restructuration est arrivé début novembre.

Mme Danièle BENADON : Non, fin octobre !

M. Michel WACHENHEIM : Nous avons eu une première version fin octobre, puis une version finale début novembre.

M. le Rapporteur : Était-ce un vrai plan de restructuration ?

M. Michel WACHENHEIM : Je ne sais pas ce que vous entendez par un vrai plan de restructuration.

M. le Rapporteur : C’est un plan capable de redresser l’entreprise. On prend donc des mesures sociales, financières, techniques en ce sens.

M. Michel WACHENHEIM : À notre avis, ce plan de restructuration confortait le périmètre d’exploitation de la compagnie, voire le développait. Il développait également l’activité à bas tarifs avec une politique tarifaire ambitieuse, pour ne pas dire agressive.

Ces deux caractéristiques sont peu compatibles avec les principes habituellement retenus par la Commission européenne. Une aide à la restructuration doit s’appuyer sur un plan de restructuration. En général, il ne s’agit pas d’un développement d’activité. Pour nous, cela rendait difficile l’acceptation de ce plan par la Commission.

Par ailleurs, de nombreuses questions se posaient en matière de prévisions de trafic. Ce plan avait pour caractéristique d’aligner beaucoup de chiffres, ce qui nous a conduit à demander des précisions. Nous en avons obtenu quelques-unes. Certaines nous ont paru raisonnables, d’autres optimistes.

Le financement du plan comprenait trois scénarios. Le premier était à moyens constants. Pour répondre à votre question, il ne s’agissait pas d’un redimensionnement des moyens, mais d’un redimensionnement de l’exploitation. Le deuxième scénario prévoyait la suppression de deux avions. Le troisième scénario réduisait encore les moyens, puisque le long courrier disparaissait complètement.

Le coût pour l’État a été chiffré, puisque le financement était uniquement envisagé par le biais de l’État. Le premier scénario représentait un coût global de 140 millions d’euros, soit 77 millions pour l’apurement de la dette publique - c’était son montant à l’époque - et 63 millions pour le plan lui-même. Le deuxième scénario revenait à 21 millions d’euros de plus. Le troisième scénario, qui a mis un certain temps à être chiffré, se montait à 177 millions d’euros. On arrivait à des sommes très importantes qui n’étaient pas acceptables pour l’État, puisque l’une des conditions était que le plan permette le remboursement de la dette publique.

M. le Rapporteur : Il n’y a donc jamais eu de plan de restructuration approuvé par l’État ?

M. Michel WACHENHEIM : En effet !

M. le Rapporteur : En juillet 2002, vous recevez le rapport du cabinet Mazars. Celui-ci fait état des rémunérations très élevées des quatre dirigeants du groupe Holco et de versements d’honoraires encore plus importants. L’analyse comptabilisée figure dans les annexes, pages 18 et 19 de la version non rendue publique, puisque ces deux pages ont été contractées dans celle rendue publique. Quelle est votre réaction lorsque vous découvrez la rémunération de M. Corbet qui, entre le 1er août 2001 et le 31 mars 2002, s’est octroyé 1,005 million d’euros ? Je passe sur ces deux collègues, MM. Bachelet et Bardi, qui ne se sont octroyés que la moitié, soit 541 000 euros chacun.

La banque d’affaires canadienne CIBC, chargée d’apporter des investisseurs qu’elle n’a jamais trouvés, a touché 8,335 millions d’euros. Me Léonzi, a perçu 3,146 millions d’euros. La banque d’affaires Arjil a reçu 800 000 euros. Lorsque vous avez découvert ces montants, quelle a été votre réaction et qu’avez-vous fait ?

M. Michel WACHENHEIM : Tous les chiffres que vous me citez sont effectivement importants.

M. le Rapporteur : Ils sont extraits du rapport Mazars.

M. Michel WACHENHEIM : J’espère avoir eu le rapport complet. Nous nous sommes plutôt concentrés sur l’aspect stratégique. Les données financières étaient davantage du ressort du ministère des finances. Je n’ai pas personnellement traité cet aspect des choses.

M. le Rapporteur : Madame Bénadon, aviez-vous lu le rapport Mazars ?

Mme Danièle BENADON : J’ai surtout lu le rapport KPMG. Je n’ai pas le souvenir d’avoir vu ces chiffres.

M. le Rapporteur : Monsieur le Directeur général, aviez-vous lu le rapport Mazars ?

M. Michel WACHENHEIM : J’ai eu une version du rapport Mazars, mais je ne sais pas s’il s’agissait de la version définitive. On évoquait ces chiffres, mais on n’avait pas conscience qu’ils étaient très importants. On n’a pas particulièrement investigué là-dessus.

M. le Rapporteur : Cela ne vous paraissait pas inquiétant, alors que l’entreprise perdait 12 millions d’euros par mois, je parle en trésorerie, car en comptabilité comme il n’y a pas de comptes on ne sait pas très bien, que l’on s’octroie de telles sommes ?

M. Michel WACHENHEIM : Si, bien sûr !

M. le Rapporteur : Votre réaction n’a pas été de dire cette affaire sentait un peu le faisandé, comme on disait au grand siècle ?

M. Michel WACHENHEIM : Vous avez raison de dire ça, mais on s’est concentré sur les grandes masses et sur l’équilibre financier général de la société. Cela étant, on avait bien relevé ces chiffres-là. On n’est pas allé investiguer.

M. le Rapporteur : Il semble que personne n’ait rien fait, tant au ministère des finances qu’au ministère des transports, lorsqu’on découvre ces chiffres en juillet 2002. Le ministère des finances les dissimule même aux représentants du personnel qui ont demandé communication du rapport Mazars. On substitue à ces deux pages une page agrégée de façon que l’on ne puisse pas savoir qui à touché quoi. C’est le Secrétaire général du CIRI qui l’a fait pour essayer d’éviter la polémique avec le personnel.

M. Michel WACHENHEIM : Je n’ai pas du tout eu connaissance de cet épisode.

M. le Rapporteur : Le secrétaire général du CIRI nous l’a déclaré pendant la longue audition que nous venons d’avoir avec lui.

Nous sommes maintenant en octobre-novembre 2002. À partir de quand commencez-vous à avoir des doutes sur la viabilité de la compagnie ? Est-ce dès juillet, en octobre ?

M. Michel WACHENHEIM : La réponse à votre question réside dans notre demande d’audit sur la viabilité de la compagnie. C’est donc que nous avions des doutes.

M. le Rapporteur : Oui, mais le rapport n’est pas d’une totale clarté. Il ne conclut pas en disant que la société est morte.

M. Michel WACHENHEIM : En effet !

M. le Rapporteur : Monsieur le Directeur général, vous êtes sous serment. Commenciez-vous à avoir des doutes en juillet ?

M. Michel WACHENHEIM : Des doutes, on en a effectivement depuis juillet.

M. le Rapporteur : Madame Bénadon, avez-vous eu des doutes ? À partir de quand avez-vous été convaincue que la société n’était plus viable ?

Mme Danièle BENADON : Le problème, c’était les financements associés.

La société développait des projets. D’abord, elle a envisagé d’associer les collectivités d’outre-mer au financement. Ce projet avait été annoncé en 2001. Ensuite, le GIE fiscal devait permettre d’apporter un financement important à l’entreprise. Or la viabilité d’une entreprise est liée à un programme - en l’occurrence, il fallait nécessairement une restructuration -, mais aussi au financement qui l’accompagne. L’épisode du GIE fiscal qui devait se constituer, puis finalement qui ne se créait pas, a tout de même fait peser une hypothèque sur le groupe.

M. le Rapporteur : Pour le GIE fiscal, il fallait des investisseurs. On ne les a jamais vus.

M. Michel WACHENHEIM : Je voudrais ajouter un commentaire. À chaque étape cruciale, les dirigeants d’Air Lib nous ont sorti quelque chose.

En juin-juillet, c’était le GIE fiscal. Ils avaient mandaté des conseils pour le mettre en place, sachant que sa création et la recherche d’investisseurs n’étaient pas de la responsabilité de l’État. Ils faisaient entendre qu’ils avaient des investisseurs en perspective. Dans ce contexte, les responsables au niveau de l’État se devaient de réfléchir. Si le GIE se montait, environ 30 millions pouvaient être apportés à la compagnie. C’était loin d’être négligeable.

En novembre, les dirigeants d’Air Lib ont fait état, lors d’une réunion du CSAM, de la perspective d’un investisseur nouveau dont l’identité n’a pas été révélée. Le CSAM n’a pas émis d’avis favorable, mais il a laissé une porte ouverte en décidant de prolonger la licence d’un mois.

Il s’est produit quelque chose à chaque fois. C’est ce qui explique ce report. En novembre-décembre, un nouvel investisseur est apparu progressivement.

M. le Rapporteur : M. de Vlieger ou plutôt IMCA.

M. Michel WACHENHEIM : IMCA.

M. le Rapporteur : Lors des négociations au sujet d’une éventuelle entrée d’IMCA dans le capital d’Air Lib, de quelles informations disposiez-vous sur cette société et sur Erik de Vlieger ? Ces informations confirmaient-elles le sérieux de son offre ?

M. Jouffroy, directeur de cabinet de M. Bussereau, nous a indiqué, lors de son audition, " avoir eu le sentiment que M. de Vlieger n’était pas vraiment au courant des différents plans de restructuration. " Il n’était d’ailleurs pas fait mention d’IMCA dans les plans de restructuration.

M. Michel WACHENHEIM : Les informations dont nous disposions au sujet de M. de Vlieger et de son sérieux provenaient du ministère. Le cabinet a fait enquêter sur cette société par l’ambassade de France aux Pays-Bas. Les réponses étaient rassurantes. Pour notre part, nous n’avons pas mené d’enquête particulière.

Après le 9 novembre, nous sommes à nouveau entrés dans une phase d’élaboration, de modification du plan de restructuration. L’idée étant, puisqu’un nouvel investisseur se proposait de reprendre cette compagnie, de donner une chance à ladite compagnie. C’est pourquoi le prêt a été prolongé jusqu’au 9 janvier, date ultime dans le cadre de la réglementation européenne, et la licence jusqu’au 31 janvier.

Lors de la présentation de la première version du plan, je ne sais plus à quelle date, vers le 20-25 décembre, la surprise fut que le nom de l’investisseur n’apparaissait nulle part. La facture de l’État, elle, restait très importante.

À la suite des demandes d’explication de la part du ministre et du secrétaire d’État, les dirigeants de la compagnie ont envoyé une autre version de plan dans les jours qui ont suivi. Celle-ci diminuait la participation de l’État et laissait apparaître une contribution en compte courant pendant un certain nombre de mois pour assurer la viabilité de la compagnie. À l’issue de cette période, il devait y avoir des apports financiers. Cependant, le plan de financement et l’origine des financements restaient peu clairs.

M. le Rapporteur : Concernant le groupe Holco, connaissiez-vous le périmètre exact de la holding et de toutes ses filiales ? Quand l’avez-vous découvert ? Quelles étaient les relations financières entre la holding et ses filiales en râteau, voire ses sous-filiales ? Quel était le rôle des différentes filiales ?

Par ailleurs, que saviez-vous de la propriété de la flotte aérienne ? En ce domaine, c’est vous qui détenez des documents sur la nationalité des avions. Ceux-ci étaient tous localisés en France, vous deviez donc savoir qu’ils étaient en train d’être délocalisés aux Pays-Bas. Il existait en outre une filiale de Mermoz qui, elle, se trouvait en Irlande. Quelle connaissance aviez-vous de tout cela ? Avez-vous été au courant des transferts d’avions de la France vers la filiale néerlandaise ? Quand l’avez-vous découvert ?

M. Michel WACHENHEIM : Personnellement, la nébuleuse Holco, je ne l’ai pas découverte avant de lire le rapport de Mazars, et encore, c’était exposé d’une façon très schématique.

En ce qui concerne les transferts d’avions, vérification faite, car c’est une question que l’on s’est posé, nous n’avons pas été informés.

M. le Rapporteur : On peut transférer aussi facilement des avions ? Les avions sont immatriculés, il existe des documents publics.

Mme Danièle BENADON : Le bureau des immatriculations, qui est situé à la direction des transports aériens, n’a pas enregistré de changement de propriété des avions pendant la période considérée.

M. le Rapporteur : Comment les avions ont-ils pu être transférés aux Pays-Bas à une société de droit néerlandais tout en restant immatriculés en France ? Cette situation est-elle normale ?

Mme Danièle BENADON : Un avion peut être immatriculé sur le registre français dès lors que le propriétaire est français ou membre d’un autre État de la Communauté européenne.

M. le Rapporteur : Un avion, propriété d’une société néerlandaise, peut donc être immatriculé en France ?

Mme Danièle BENADON : Oui !

M. le Rapporteur : On n’est pas obligé de l’immatriculer au lieu du siège de la société propriétaire ?

Mme Danièle BENADON : Non !

M. le Rapporteur : Est-ce pour cette raison que vous n’avez pas été informés ?

Mme Danièle BENADON : Nous aurions normalement dû être informés du changement de propriété.

M. le Rapporteur : Y a-t-il vraiment eu un changement de propriété ? Des documents administratifs vous permettent-ils de le savoir ? Dans la mesure où il existe une clause d’inaliénabilité des appareils dans le jugement du tribunal de commerce de Créteil, je me demande comment ils ont pu être transférés aux Pays-Bas, puis vendus.

M. Corbet a déclaré, mais nous ne l’avons pas encore auditionné, que ces appareils avaient été vendus à son insu.

M. Michel WACHENHEIM : Je ne sais pas par qui.

M. le Rapporteur : Cette déclaration est tout de même assez pittoresque. Nous l’interrogerons à ce sujet, mais j’aimerais savoir si l’administration française possède les moyens de déterminer le propriétaire de ces avions. Certaines disent qu’ils sont au nombre de sept, d’autres onze, mettons qu’une petite dizaine d’avions auraient été propriété d’une filiale d’Holco, Mermoz, située aux Pays-Bas. Cela figure-t-il dans vos fiches au bureau des immatriculations ?

Mme Danièle BENADON : Au bureau des immatriculations, sauf erreur de ma part, un seul avion est répertorié comme appartenant à Mermoz. Je ne sais pas à quel moment ce transfert de propriété nous a été notifié. Je pourrais bien sûr vous fournir l’information.

M. le Rapporteur : Nous souhaiterions en effet la connaître.

M. Michel WACHENHEIM : Nous allons la rechercher.

M. le Rapporteur : Lorsqu’un avion, immatriculé en France, est vendu, même par une société étrangère, l’organisation administrative actuelle vous permet-elle de le savoir ?

Mme Danièle BENADON : Normalement, les changements de propriété nous sont notifiés.

M. le Rapporteur : Pourriez-vous le vérifier ?

Mme Danièle BENADON : À ma connaissance, ils n’ont pas été vendus, sauf peut-être un avion. Mais je vais faire vérifier tout cela.

M. le Rapporteur : Je vous demanderai d’adresser une note à la commission pour nous confirmer votre vérification en indiquant si, en juillet 2001, lors de la décision du tribunal de commerce, ils étaient bien propriété d’AOM-Air Liberté, s’il existe la trace d’un transfert à une société qui s’appelle Mermoz, puis si vous avez une autre trace éventuelle d’un transfert de propriété à IMCA. Nous ne savons pas si tout cela est vrai, mais vous devriez obtenir cette information via votre bureau des immatriculations.

Par ailleurs, M. Corbet a adressé une lettre à la commission dans laquelle il affirme avoir rationalisé l’activité du groupe en l’organisant autour de onze filiales. Les rapports n’en font apparaître que cinq. Nous en avons découvert une autre par les délégués du personnel. Connaissez-vous l’organisation juridique du groupe ?

M. Michel WACHENHEIM : Les missions que nous remplissons concernent les compagnies aériennes, pas le reste des sociétés. Nous n’avions donc pas une connaissance détaillée de l’organisation du groupe.

M. le Rapporteur : Connaissez-vous l’état de l’ensemble des créances publiques à la date du dépôt de bilan ? Le prêt du FDES représente 30,5 millions, mais il y en a d’autres.

M. Michel WACHENHEIM : À la date du dépôt de bilan ?

M. le Rapporteur : Oui, à la date actuelle. On nous a parlé de 120 ou de 130 millions d’euros.

M. Michel WACHENHEIM : Au 9 janvier, c’était de l’ordre de 120 millions d’euros, y compris le prêt du FDES.

M. le Rapporteur : De l’ordre ?

M. Michel WACHENHEIM : Nous vous fournirons les chiffres précis.

M. le Rapporteur : Vous êtes-vous posés des questions sur la destination des honoraires ? Plusieurs personnes auditionnées nous ont dit que, des honoraires de 8,3 millions pour la CIBC, c’était énorme. En général, les commissions des banques d’affaires tournent autour de 2 % des capitaux apportés. Or les seuls capitaux levés sont ceux que Swissair s’était engagée publiquement à offrir à tout repreneur. Connaissiez-vous la banque CIBC ?

M. Michel WACHENHEIM : Personnellement, je ne la connaissais pas.

Mme Danièle BENADON : Si je me souviens bien, c’est la banque canadienne. On l’a vu apparaître dans les dossiers en juillet 2001. Elle devait, me semble-t-il, prospecter pour trouver des investisseurs extérieurs, ces fameux investisseurs que l’on nous promettait, mais qui ne venaient pas.

M. le Rapporteur : La banque a touché 8,3 millions d’euros, d’après le cabinet Mazars, versés par Holco SAS, c’est-à-dire par la société mère, mais elle n’a jamais apporté un investisseur.

Mme Danièle BENADON : Apparemment non !

M. le Rapporteur : Connaissiez-vous le cabinet Léonzi ?

Mme Danièle BENADON : Nous avons nécessairement des entretiens réguliers avec les compagnies aériennes. Ceux que nous avons pu avoir, à de nombreuses reprises, avec l’entreprise se sont fréquemment tenus en présence de Me Léonzi.

La première fois que je l’ai vu, c’est lorsqu’Holco a déposé un dossier de candidature pour la reprise d’AOM et d’Air Liberté. Ensuite, Me Léonzi a accompagné le président de l’entreprise jusqu’à la fin.

M. le Rapporteur : À la date du 5 juillet 2002, il avait touché, d’après le cabinet Mazars, mais peut-être a-t-il perçu autre chose entre juillet 2002 et janvier 2003, 3,145 millions d’euros. La banque d’affaires Arjil, pour sa part, aurait reçu 800 000 euros.

M. Michel WACHENHEIM : Je n’ai pas ces chiffres en tête.

M. le Rapporteur : Ces chiffres figurent dans le rapport Mazars non expurgé.

M. Michel WACHENHEIM : J’ai peut-être eu le rapport Mazars expurgé.

M. le Rapporteur : Pourriez-vous vérifier quel rapport la direction du Trésor, plus précisément le CIRI, vous a transmis. Avez-vous été traités comme des représentants du personnel ou comme des représentants de l’État ?

M. Michel WACHENHEIM : Je vérifierai.

M. le Rapporteur : Je vous demanderai de nous faire une réponse écrite sur ce point.

Suite des auditions

1 Mme Danièle Bénadon a transmis à la commission les informations suivantes :

" Conditions financières associées aux avis favorables du CSAM sur les dossiers de reprise par cession des sociétés Air Liberté AOM, Air Liberté et TAT :

- Projet Fidei : fonds propres et/ou quasi fonds propres portés le plus rapidement possible à un montant de 1,45 milliard de francs dont au moins 1,1 milliard de francs libérés en numéraire préalablement au début de l’exploitation.

- Projet Holco : fonds propres et/ou quasi fonds propres portés le plus rapidement possible à un montant de 2,375 milliards de francs dont au moins 1,5 milliard de francs libérés en numéraire préalablement au début de l’exploitation.

- Projet de M. Rochet : fonds propres et/ou quasi fonds propres portés le plus rapidement possible à un montant de 1 ,510 milliard de francs dont au moins 1,210 milliard de francs libérés en numéraire préalablement au début de l’exploitation.

Les avis du CSAM ont été portés à la connaissance des administrateurs judiciaires par a DGAC selon les procédures habituelles.

Le tribunal de commerce de Créteil a statué sur cette affaire le 27 juillet 2001 en retenant le plan Holco présenté par M. Corbet (plan entre temps modifié à la baisse par rapport à celui examiné le 18 juillet par le CSAM).


Source : Assemblée nationale (France)