Le passé récent a démontré qu’aucun pays au monde n’est à l’abri d’actions terroristes, et le transport maritime n’échappe pas à la règle. Tout navire peut être délibérément utilisé comme une arme ou le vecteur d’une arme de destruction massive. La Commission européenne considère que désormais il est nécessaire d’améliorer la sûreté de l’ensemble de la chaîne logistique approvisionnant le transport maritime, du fournisseur au consommateur. En conséquence, elle a adopté une communication et une proposition de règlement visant à imposer dans toute l’Union européenne (UE) l’application des normes les plus élevées de sûreté du transport maritime, telles que définies par l’Organisation maritime internationale, applicables au transport maritime international de marchandises, et aux installations portuaires qui lui sont consacrées. Mais, les nouvelles obligations pour une sûreté accrue proposées par la Commission s’appliqueront également aux navires à passagers effectuant des voyages nationaux. En outre, les dispositions sur les évaluations de sûreté, l’établissement de plans de sûreté, ainsi que sur la désignation d’(agents de sûreté des compagnies et des navires, seront étendues aux autres navires affectés à un trafic national. Le Règlement prévoit également un processus d’inspections supervisées par la Commission pour vérifier les modalités de contrôle de la mise en oeuvre effective de ces nouvelles règles de sûreté dans toute l’UE. .
« Le contexte géopolitique actuel exige que les mesures qui ont été convenues au niveau mondial soient appliquées sans retard et de manière effective, de façon à garantir une sécurité maximale pour les marins, les navires, les ports et l’ensemble de la chaîne de transport intermodale », a déclaré Loyola de Palacio, vice-présidente de la Commission et commissaire responsable des transports et de l’énergie. « La sûreté et la sécurité sont une des priorités majeures de cette Commission : nos citoyens exigent des mesures concrètes dans ce domaine. »
Dans sa communication, la Commission s’est inspirée des conclusions de la conférence diplomatique de l’Organisation maritime internationale (OMI), organisée le 12 décembre 2002, qui visent à renforcer considérablement la sûreté des navires et des installations portuaires affectées au commerce international. Des travaux complémentaires doivent néanmoins être menés dans d’autres enceintes internationales, et notamment au sein de l’UE, pour garantir un traitement global des problèmes qui se posent et éviter le recours à des initiatives bilatérales telles que celles qui ont été lancées par certains pays tiers..
C’est pourquoi la communication de la Commission va au-delà du cadre de la sûreté des navires et des installations portuaires telle qu’elle est abordée par l’OMI et élargit le débat au transport maritime en général. Elle s’intéresse, en particulier, aux zones portuaires considérées dans leur globalité, à l’identification des gens de mer et à la sûreté d’un bout à l’autre de la chaîne de transport intermodale.
La Commission insiste sur la nécessité pour les États membres de mettre effectivement en œuvre les mesures adoptées par les autorités internationales afin d’inciter les pays tiers à reconnaître les niveaux de sécurité en vigueur en Europe et à se doter de dispositions analogues.
Le règlement proposé, qui contient essentiellement des mesures préventives, transpose, d’une part, le chapitre XI-2 de la convention de l’OMI pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (convention SOLAS), consacré aux mesures spéciales pour renforcer la sûreté maritime et, d’autre part, le code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires (code ISPS), piliers de la sûreté maritime à l’échelle mondiale.
Ces dispositions obligatoires concernent notamment l’équipement des navires avec un marquage permanent du numéro d’identification du navire, un système d’identification automatique (AIS), une alarme de sûreté du navire, destinée à la diffusion d’alerte en cas d’action hostile contre le navire, et la délivrance d’une fiche synoptique continue du navire, véritable document d’identité retraçant la vie du navire. Elles prévoient aussi un ensemble de mesures actives et passives de sûreté, articulées autour de trois niveaux de sûreté (normal, renforcé, élevé) dont la mise en œuvre est liée à l’analyse des risques. Il en découle notamment l’obligation de désigner des responsables de la mise en œuvre des mesures de sûreté (agents de sûreté du navire, de la compagnie et de l’installation portuaire), d’établir des plans de sûreté tenant compte de l’analyse de risques (navire et installation portuaire), de délivrer un certificat international de sûreté du navire. Des mesures relatives aux exercices et à la formation des personnels impliqués complètent ce dispositif. Il est aussi prévu la possibilité, en fonction des risques potentiels pour la population, les biens et l’environnement, d’établir entre le navire et l’installation portuaire l’accueillant. Par ailleurs, les responsabilités et obligations des différents intervenants (gouvernements contractants, compagnies, capitaines de navires, installations portuaires) sont clairement définies. Enfin, le contrôle, à des fins de sûreté, d’un navire au port ou avant son entrée dans celui-ci par les autorités de l’Etat du Port est possible.
Le Règlement donne également l’interprétation communautaire des dispositions « ouvertes » d’application obligatoire de l’OMI (en clarifiant l’application de ces dispositions au transport maritime à courte distance, aux ports ne desservant qu’à titre occasionnel le trafic maritime international, à un régime de contrôle de sûreté de tous les navires avant leur entrée dans un port de l’UE, ainsi qu’aux contrôles de sûreté des installations portuaires).
Le règlement va au-delà des mesures adoptées par l’OMI en ceci qu’il
rend obligatoires certaines exigences correspondant seulement à des recommandations, afin de relever le niveau de sûreté recherché et d’éviter des divergences d’interprétation d’un Etat membre à l’autre ;
impose la nomination d’une autorité nationale responsable de la sûreté des navires et des installations portuaires, et l’adoption, pour certaines modalités du règlement, d’un calendrier de mise en œuvre anticipé par rapport aux échéances prévues par l’accord de l’OMI ;
prévoit un processus d’inspections, supervisé par la Commission, pour vérifier les modalités de contrôle et la mise en œuvre des plans nationaux adoptés dans le cadre du règlement ;
fixe à l’Agence européenne pour la sécurité maritime (EMSA) un rôle d’assistance à la Commission dans l’exécution de ses tâches ;
adapte diverses clauses adoptées dans le cadre de l’OMI au bénéfice du commerce maritime national des Etats membres ;
étend l’ensemble des exigences du chapitre XI-2 de la Convention SOLAS et de la partie A du code ISPS aux navires de passagers effectuant des voyages nationaux au cours desquels ils sont amenés à se trouver à plus de 20 milles nautiques des côtes ;
étend à d’autres navires affectés à un trafic national les dispositions des mêmes textes relatives à la réalisation d’évaluations de sûreté, à l’établissement de plans de sûreté, ainsi qu’à la désignation d’agents de sûreté des compagnies et des navires ; prévoit l’adaptation des procédures pour les navires affectés à un service régulier.
Au cours des prochains mois, la Commission :
présentera une proposition de directive définissant les mesures complémentaires à mettre en œuvre dans les ports de l’UE ;
soutiendra, avec l’appui des États membres, les travaux de l’Organisation internationale du travail (OIT) visant à sécuriser davantage l’identification des gens de mer, et lancera, si nécessaire, une initiative législative sur ce thème, après l’adoption, prévue pour juin 2003, d’un nouveau texte par l’OIT.
Rappel
La conférence diplomatique de l’OMI organisée le 12 décembre 2002 a modifié la convention SOLAS et instauré le code ISPS. Le règlement proposé en vue de mettre en œuvre ces instruments internationaux dans l’UE devrait entrer en vigueur en juillet 2004, mais il comporte un calendrier pour l’application anticipée de certaines mesures.
Les modifications de la convention SOLAS et la partie A du code ISPS constituent des dispositions obligatoires, mais susceptibles d’interprétation ; la partie B du code se compose de recommandations que les États membres sont invités à mettre en œuvre.
Ces instruments s’appliquent au transport international de marchandises par mer, ainsi qu’aux installations portuaires affectées à cette activité. Il est souhaitable d’étendre certaines des mesures aux trafics maritimes nationaux, afin d’atteindre les objectifs globaux visés par ces dispositions. Ceci doit se faire dans le respect de la proportionnalité des mesures à appliquer par rapport aux risques potentiels, et en donnant la priorité au transport de passagers.
Source : Commission européenne
Restez en contact
Suivez-nous sur les réseaux sociaux
Subscribe to weekly newsletter