La Municipalidad Metropolitana de Lima,MML, a través de Protransportes, está próxima a licitar las rutas para los nuevos autobuses que reemplazarán el caótico sistema actual de camionetas rurales (combis asesinas), microbuses (no menos peligrosos) y autobuses viejos en su gran mayoría (menos peligrosos en frecuencia, pero de potencial mayor severidad en el riesgo), en un proceso gradual que esperamos no exceda de unos 3 a 5 años.

Una condición que impondría la MML, es que estas nuevas unidades sean a “gas natural vehicular–GNV” -combustible fósil- de modo de asegurarle una aplicación al gas de Camisea. Habría mediado una especie de acuerdo entre el alcalde y el presidente García. Como este sería un acuerdo de tipo político, comenzaremos por un análisis técnico y económico y luego comentaremos las implicancias políticas de esta aparente “decisión tomada”, con el mejor ánimo de aportar criterios y no de perturbar acuerdos.

¿Es beneficioso para la ciudad, los usuarios del transporte y el medio ambiente que los nuevos autobuses de Lima sean a GNV?. A simple vista es sí; no puede ser otra la respuesta frente a la caótica situación del tránsito en la ciudad y a la calidad del aire que respiramos. Pero, ¿es esa la mejor solución técnicamente, socialmente, ambientalmente, económicamente y políticamente?; vayamos al comentario analítico y al final contestemos esta pregunta.

Comencemos por una mención glosada a la mejor exposición técnica en favor del GNV:

De la nota “Buses a gas natural: separando el mito de la realidad” publicada por el laboratorio nacional de energía renovable (NREL), patrocinado por la oficina de eficiencia energética y energía renovable de tecnologías de transporte de los EE.UU. (Octubre 2001).

Esta nota hace una elaboración que soporta la introducción de autobuses a gas natural para el transporte de pasajeros, haciendo una comparación con las características técnicas y la operación de autobuses a diesel de petróleo. En la nota se hacen las siguientes afirmaciones:

-  En ese momento los autobuses a GNV representaban cuanto menos el 20% de los autobuses nuevos en el mercado.
-  ... los autobuses a GNV consistentemente emiten considerablemente menos partículas que los autobuses a diesel ... una muestra tomada en Boulder, Colorado, arrojó una reducción de 97% en partículas y del 58% en óxidos de nitrógeno ...
-  ... el gas natural de por sí tiene menores emisiones de CO2 que el diesel. Considerando el ciclo total de combustible de ambos, diesel y GNV, incluyendo las emisiones durante la producción del combustible, los autobuses a GNV parecen tener el total de emisiones de gas invernadero muy semejante, sino ligeramente mejor, que las de los autobuses de diesel, a pesar de emitir niveles más altos de metano.
-  ... los autobuses de GNV cuestan aproximadamente de 25 a 50 mil dólares más que un autobús convencional de diesel (ello depende del modelo y cualquier equipo especial que pueda ordenarse); pero el combustible GNV por lo general, cuesta menos que el combustible diesel. ...
-  ... las emisiones de los motores diesel de autobuses nuevos han mejorado mucho en los últimos 10 años ... (ojo: sigue comparando lo relativo a emisiones, seguridad y mantenimiento, con ventaja para los autobuses a GNV versus el diesel de petróleo) ...
-  ... los tanques para GNV son más costosos que los tanques a combustible diesel ... (aunque este sea un tema tecnológico que debe superarse si no esta superado ya)
-  ... los motores a GNV tienen encendido por chispa y por tanto, requieren mantenimiento periódico del sistema de encendido (bujías, cables, etc ...). Los motores a diesel no usan bujías, así que no necesitan este tipo de mantenimiento ....
-  ... los autobuses a GNV sí pesan más que los autobuses convencionales a diesel ...

Es claro –reiteramos- que esta comparación se hace versus los buses a diesel de petróleo, que si bien son los mismos que los futuros buses a biodiesel (lo que resulta una ventaja técnica porque es una tecnología ampliamente conocida y dominada), las condiciones medioambientales son dramáticamente distintas cuando operan con el biocombustible; veamos:

Recurrimos al estudio del experto argentino ingeniero Jorge Ugolini que determina la factibilidad técnica y económica del desarrollo del biodiesel y que hace una comparación entre las emisiones del biodiesel puro al 100% (B100), versus el gasoil, que es una mezcla del diesel de petróleo con 20% de biodiesel (B20); combinamos sus conclusiones con las del estudio de la experta española Brenda Bär (Barcelona), que observa las emisiones de CO, HC, NOx, partículas, SO2 y CO2, y que termina indicando que el biodiesel es un combustible que no contiene azufre y que tiene unos niveles de emisión significativamente inferiores a los del gasóleo; y finalmente integrando las conclusiones del estudio del ministerio de industria, turismo y comercio de España que compara el gasóleo y el gas natural (GNV); se deduce que el gasóleo produce 73kg de CO2 por Gj (medida de energía), el GNV 57kg y el biodiesel 14kg. Es decir, el biodiesel emite 76% menos CO2 que el GNV. Generalmente se sostiene que emite la mitad (50%), aunque el análisis arroja que emite menos de la mitad.

Sobre el precio de gas natural en Perú, recordemos que cuando en el 2000 el gobierno le adjudicó el lote 88 a Pluspetrol, inexplicable y extrañamente permitió indexar el precio del gas a una fórmula con base al precio internacional del barril de petróleo que estaba entonces, en US$ 24 (el presidente García en el discurso al inaugurar su segundo gobierno el 28 de julio último, dijo que revisaría este contrato de inmediato ... al día siguiente). ¿Qué tiene que ver que el petróleo suba en los países productores, con los costos de producción de Pluspetrol en Camisea?. Aunque se sostenga que todavía sigue siendo rentable usar gas natural, ahora tenemos el gas más caro de la región. Argentina, que importa gas de Bolivia, lo hace a US$ 0.07 centavos por metro cúbico, mientras que los industriales peruanos compran a más del doble. En la situación actual del contrato de Camisea, Pluspetrol variará anualmente el precio del gas natural en función del precio del barril de petróleo; a menos que esto lo renegocie el actual gobierno como lo ofreció el presidente García.

En resumen: el autobús a GNV, costará bastante más que el bus a biodiesel; a pesar de la nota glosada del NREL (año 2001), el autobús a GNV no está suficientemente difundido en el mundo y la producción, venta e ingreso al servicio público de autobuses a biodiesel es inmensamente superior en los últimos 5 años (en Europa prefieren largamente el bus a biodiesel); la capacidad técnica instalada en el Perú, es muy superior para el servicio de mantenimiento en la tecnología a biodiesel que a GNV, que es diminuta; el GNV tiene 130 octanos y por tanto se exige más el motor, el que -según algunos expertos- requerirá ser cambiado en proporción de por lo menos 2 veces por 1 en el mismo periodo con respecto al bus a biodiesel. El GNV emite más del doble de CO2 que el biodiesel. El gas natural lo hace disponible Camisea a un precio que por contrato, está sujeto anualmente a las variaciones del precio del barril de petróleo; el biodiesel es un desarrollo prioritario a nivel nacional y en corto plazo estará disponible en el mercado a precios más competitivos y estables (no sujetos al precio del barril de petróleo).