¿Cómo así que, carreteras cuyo promedio-costo por kilómetro, como dicen las propias cifras oficiales del MTC, es de US$ 130 mil, ahora cuestan, según la alianza entre este ministerio y Proinversión, la elefantiásica suma de US$ 828 mil? ¿tampoco sabe nada la ministra Verónica Zavala, la de los 5 millones de dólares cuando estaba en Fonafe y que puso en un banco que después quebró y nadie le dice nada? ¿o es que nos hemos vuelto locos masivos, sin cura y se arrancó el más superlativo festín de robos al por mayor a lo largo y ancho del país?

El caso siguiente está en la Sexta Fiscalía Anticorrupción con el No. 24-006. Los documentos que sustentan las conclusiones son del MTC, de Proinversión y producto del trabajo de funcionarios públicos de esas reparticiones estatales.

El tramo del cual se trata es el que parte desde Pucusana hasta Ica, cuyo trayecto, vía los antipáticos y alimentadores (de la concesionaria) peajes, se ha vuelto el más caro del mundo. Gracias ¡por supuesto! a la colaboración del MTC y Proinversión.

De acuerdo al contrato de concesión, estas obras cuestan US$ 230 millones de dólares. En buen romance, en vulgarísimo castellano, MTC y Proinversión le han “reconocido” al concesionario un costo de construcción que es de ¡US$ 160 millones de dólares mayor!

Los usuarios están pagando S/ 11 de peaje por una carretera que está totalmente sobrevaluada. Esta inversión de US$ 230 millones ¡no tiene presupuesto detallado por partidas! La entrega de la autopista terminada será dentro de ¡25 años!

Cálculos serenos indican que con la recaudación por el peaje de la autopista se podría construir de manera lenta en tres años y al final ¡sobrarían US$ 160 millones!

Con esta concesión, también se hipotecan los bienes del Estado y ¡además reciben el dinero del peaje!

Leamos el siguiente y muy bien informado texto. (Herbert Mujica Rojas)

Construcción de carreteras en la costa(*)

Las carreteras de la costa peruana se construyeron, todas, en la década del 90. Se rehabilitó y construyó el asfaltado de toda la Carretera Panamericana, con una sección de 11 metros lineales, carpeta asfáltica de dos vías y dos bermas laterales, desde Tumbes hasta Tacna.

A continuación, un cuadro que incluye 31 tramos carreteros de la costa peruana. En dicho cuadro, los tramos incluidos se han referido a la información proporcionada en el cuadro proporcionado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, a esta Procuraduría. Dicho cuadro está suscrito por cuatro funcionarios de dicho Ministerio.

En un cuadro elaborado por la Procuradoría Pública Anticorrupción ad hoc, con los datos proporcionados por el MTC se llegó al siguiente US$ COSTO KM PROMEDIO 102,863.30 Por efecto, de la inflación y el precio internacional del barril del petróleo, esta Procuraduría estima como costo promedio actualizado para una carretera asfaltada en la costa del Perú de USD 150 mil dólares por kilómetro.

Costo de los tramos concesionados

Este tramo de la Carretera Panamericana Sur (de Pucusana a Ica) fue reconstruido y asfaltado en el año 1994, de acuerdo con el cuadro, confeccionado y firmado, por cuatro funcionarios del MTC. En los ítems 10, 11 y 22 de dicho documento, aparecen los tramos que fueron asfaltados en 1994 y 1995, que ahora son materia de la concesión.

Los hemos agrupado en el cuadro Nº 01 confeccionado por esta Procuraduría, con los datos incluidos en el referido informe del MTC. El costo promedio a valores constantes de dichos tres tramos, fue de algo más de USD $107,000 por kilómetro.

La inflación en el Perú y la devaluación de la moneda, no han tenido el comportamiento que los costos señalados por los firmantes del informe Nº 002-2005-MGTC/20.6.1, reflejan.

En consecuencia, lo afirmado por CÉSAR HERRERA BRICEÑO, ELÍAS PALOMINO HUALLPA y HELI LINARES HURTADO, de que cada kilómetro de carretera en la costa del Perú cuesta USD $828,667, es absolutamente falso.

De igual manera, el acta suscrita por ALFREDO RODRIGUEZ LEON, por el MTC y VICENTE CAMPODONICO DELGADO, por PROINVERSION, fechada 26 de abril del 2005 establece como costo por kilómetro de una carretera nueva USD $750,000, valor que a todas luces contraviene la propia información del MTC.

El contrato de concesion no tiene fecha cierta de entrega de las obras:

Mediante oficio suscrito por, JORGE LEON BALLEN comunica que “Sobre el particular, cabe señalar que de acuerdo a las estipulaciones pactadas en el Contrato de Concesión de la Red Vial, suscrito con fecha 20 de septiembre del 2005, entre el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (el concedente) y Concesionaria Vial del Perú SA, COVIPERU SA, (en adelante el contrato de Concesión), no es factible establecer una fecha exacta para la culminación del total de las obras a ser ejecutadas como parte de las obligaciones que asume el Concesionario en virtud de dicho contrato.”

Es decir, pese a que físicamente la ejecución lenta de esta obra no debe demorar más de tres años, la carretera concesionada terminada no tiene fecha cierta de entrega. En el mejor de los casos la segunda etapa se iniciará en el año 2017. ¡Una inversión de casi 230 millones de dólares no tiene fecha cierta de culminación!

Afirmamos que la ejecución de esta obra no debe de demorar mas que este plazo, porque tal como se aprecia en los ítems 10, 11 y 22 del cuadro elaborado por funcionarios del MTC, este tramo se ejecutó entre septiembre de 1993 y noviembre de 1994. Es decir, el plazo normal de ejecución fue de año y dos meses.

El Proceso de Concesión que contempla la obligación de invertir 230 millones de dólares, carece de Expediente Técnico y del Presupuesto Detallado de los trabajos, a los que se obliga el concesionario.

Mediante oficio suscrito por JORGE LEON BALLEN comunica que “Al ser una concesión auto sostenible, es decir sin aportes del Estado, dado que los recursos provienen de los ingresos por cobro de peaje, no existe contractualmente un presupuesto detallado por partidas ya que el monto de inversión referencial sirve como tal para que el postor pueda realizar sus respectivos cálculos… (…) Estos montos referenciales considerados en el anexo 2 del Contrato de Concesión, no son vinculantes, son solamente referenciales, lo que no hace necesario un presupuesto detallado por partidas, como sí ocurre con una obra pública.”

Es decir, en el Perú y en el año 2007, un contrato de concesión que ha sido adjudicado mediante Licitación Pública por US$ 230 millones de dólares ¡no tiene ni presupuesto analítico ni expediente técnico!

Los funcionarios del MTC y PROINVERSION, todos son funcionarios públicos con la profesión de ingenieros. El tramo concesionado, pertenece a la Red Vial Nacional que es un bien público.

La Segunda Licitación Pública, se convocó sin contar con el nuevo monto de inversión.

El 9 de abril del 2005 se convocó a la Segunda Licitación Pública. En la publicación se estipula que el concesionario deberá construir obras por USD $191’000,000 sin incluir el IGV.

El presidente del Comité de Proinversión en Proyectos de Infraestructura y de Servicios Públicos SERGIO BRAVO ORELLANA, solicitó al Concedente (MTC), con el oficio Nº 227/2205/CPI-RV/PROINVERSION del 5 de abril del 2005, la revisión y actualización de costos.

Con fecha 14 de abril del 2005, el Consejo Directivo de Proinversión aprueba la convocatoria a la Segunda Licitación Pública, aún sin contar con el nuevo monto de inversión.

El 18 de abril del 2005, el Comité de Proinversión, aprueba las bases que fueran aprobadas a su vez, el 22 de abril por el Consejo Directivo de Proinversión.

El 20 de abril del 2005, LUIS TORRES VILLAR a nombre del MTC envía a Proinversión el oficio Nº 498-2005-MTC/02, remitiendo el informe Nº 002-2005-MGTC/20.6.1 de fecha 14 de abril del 2005, conteniendo la actualización de los costos de la obras a considerar en la Red Vial Nº 6. El monto que él señala es de USD $259’044,662.62.

Mediante acta de acuerdo, suscrita el 26 de abril del 2005, Proinversión y el MTC, acuerdan que el monto de la licitación sea USD 228’251,634.18. Suscribe ALFREDO RODRÍGUEZ LEÓN y VICENTE CAMPODONICO DELGADO.

Es decir, está probado que el 09 de abril del 2005, Proinversión ya había decidido que el monto de inversión para la Segunda Licitación, sería USD 30 millones de dólares mayor que la primera Licitación Pública.

Sin embargo, el MTC recién emite su informe Nº 002-2005-MGTC/20.6.1 el 14 de abril del 2005 y lo hace público el 20 de abril del 2005.

Además, el monto establecido en el informe antes referido, no fue aceptado por Proinversión, sino hasta el 26 de abril del 2005.

Esto implica, que los documentos arriba referidos se han elaborado posteriormente, con el propósito de encubrir la concertación entre funcionarios públicos y postores, para elevar en forma millonaria el derecho del concesionario por trabajos que en una licitación anterior, tenían un monto mucho menor.

Las condiciones del contrato de la Primera Licitación Pública, han sido modificadas de manera exagerada, para favorecer al concesionario, en el contrato de la Segunda Licitación Pública.

Proinversión y el MTC, han incrementado en 30 millones de dólares, el reconocimiento al concesionario por las mismas obras a ejecutar.

Proinversión y el MTC, han incrementado el plazo de recaudación de peaje a favor del concesionario, de 25 a 30 años.

Proinversión y el MTC, han otorgado al concesionario garantías de ingresos mínimos de tarifas y de trafico, que implican el aval del Estado.

Proinversión y el MTC, eliminan la obligación del concesionario a celebrar un fideicomiso para la adquisición de predios.

Proinversión y el MTC, incluyen una cláusula de rescate de la concesión, que a todas luces favorece al concesionario.

Proinversión y el MTC, no han establecido fecha de entrega de la autopista terminada. En el mejor de los casos la segunda etapa de esta obra estará terminada en el año 2017.

Proinversión y el MTC, le permiten al concesionario mantener en propiedad bienes materia de la concesión.

Proinversión y el MTC, han exigido garantías mínimas al concesionario.

Proinversión y el MTC, han permitido que el concesionario pague los honorarios de quien lo va a supervisar.

La tarifa de peaje no responde a un estudio técnico de ingeniería

Las primeras obras ejecutadas por el concesionario, fueron las casetas para el cobro de peaje. La tarifa que se cobra actualmente en el tramo concesionado, importa una inversión de S/. 33 nuevos soles para ir y regresar de Ica.

Esta tarifa corresponde al costo de reposición del concesionario de la autopista terminada hasta Ica.

Es decir, esta tarifa fue aumentada en 100%, cobrando el peaje desde el primer día del contrato, cuando en realidad debió cobrarse recién cuando se culminara la autopista hasta Ica.

Valorización de la obra

El costo de la vía que completará la autopista terminada se estima en US$ 150 mil dólares el kilómetro. Por una longitud de 147 kilómetros de carretera a construir, asciende a US$ 22 millones 250 mil dólares.

La puesta a punto que incluye bacheo y recapeo, se estima que cuesta US$ 60 mil dólares el kilómetro. Para 300 kilómetros de recapeo, el costo asciende a US$ 18 millones de dólares.

El mantenimiento de la carretera se hace cada 10 años. En el plazo de la concesión, se necesitarán 3 servicios de mantenimiento. Por tanto, el mantenimiento asciende a US$ 27 millones 600 mil dólares.

El costo estimado total de la inversión en la concesión, no puede ser mayor a US$ 67 millones 850 mil dólares. Siendo financiada por los recursos del peaje, el total de la inversión no superará los US$ 70 millones de dólares.

Plazo de ejecución de la obra

Tal como se aprecia en los ítems 10, 11 y 22 del cuadro elaborado por funcionarios del MTC, este tramo se ejecutó entre septiembre del 1993 y noviembre de 1994. Es decir el plazo de ejecución fue de año y dos meses.

En el presente caso, la obra no tiene plazo contractual real de entrega. La obra puede demorar 17 años, 25 años ó 30 años, en culminarse y entregarse. No existe de parte del MTC y Proinversión, exigencia alguna al concesionario respecto del plazo de terminación de la obra.

Si la obra fue ejecutada entre 1993 y 1994 en 14 meses, esta obra se puede ejecutar a ritmo lento, en tres años.

Hasta la fecha ha transcurrido año y medio desde que se inició la concesión y hasta la fecha no se ha construido ¡un solo kilómetro de la segunda pista! ¿Cuál es el beneficio de esperar 14 años más, pagando un elevadísimo peaje?

Conclusiones

El contratista no contaba con el financiamiento para la ejecución de la obra. Es probable que haya hipotecado la concesión para conseguir recursos. La garantía de la hipoteca, es este tramo de la Red Vial Nacional.

El informe Nº 002-2005-MGTC/20.6.1 de fecha 14 de abril del 2005, es un documento público elaborado por funcionarios del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, con afirmaciones absolutamente falsas, punto de partida para crear un derecho ILEGAL al concesionario ganador de la buena pro de la concesión de la Red Vial 6. Artículo Nº 427 del Código Penal.

El contrato suscrito no cuenta con presupuesto de obras por partidas ni de especificaciones técnicas. Artículo Nº 196 del Código Penal.

El contrato no tiene fecha cierta de entrega de la obra. Artículo Nº 196 del Código Penal.

El contrato contempla costos de construcción de puentes e intercambios viales, que no se van a ejecutar. Artículo Nº 196 del Código Penal.

La participación de postores en la segunda licitación pública, sólo ha sido el marco necesario para dar la apariencia de legal a una concertación de voluntades en una licitación pública, para contratar una obra notoriamente sobrevaluada. Artículo Nº 384 del Código Penal.

La enorme diferencia entre el costo real de los trabajos y el monto del contrato de la concesión, hace inferir que los funcionarios públicos actuaron movidos por un interés monetario. Artículo Nº 393 del Código Penal.

Reparación civil

Existe un gravísimo perjuicio para el usuario. Con las actuales tarifas de peaje y la recaudación que se aprobara con los documentos solicitados por su despacho a Proinversión, la autopista completa pudo estar terminada hasta Ica, en tres años desde el inicio de la concesión.

La reparación civil por la suscripción de este contrato, la constituye la diferencia entre el monto concesionado ( US$ 230 millones de dólares) y el verdadero valor de las obras y servicios (US$ 70 millones de dólares) y consecuentemente la estimamos en US$ 160 millones de dólares.

Acciones de control

La Contraloría General de la República, a pesar de haber transcurrido dos años desde que se declaró desierta la Primera Licitación Pública y que se trata de un contrato por US$ 230 millones de dólares; que además durante 30 años le permitirá recaudar un estimado de US$ 540 millones de dólares, mediante Oficio Nº 1287-2007-CG/DC de fecha 25 de abril del 2007 y suscrito por GENARO MATUTE MEJIA que adjuntamos como ANEXO Nº 04, confirma que ¡NO HA realizado acción de control alguna, a la concesión de la Red Vial 6!