Un aeropuerto sin pista de aterrizaje*

Sección Segunda
La pista, la concesión y otras mentiras**

“La actual pista del Aeropuerto Jorge Chávez está hecha de concreto, sin fierro que la refuerce. Tiene 13 pulgadas de espesor, pero se encuentra totalmente fisurada. En un año, o poco más, el material ya no hará resistencia. Eso lo confirman sendos informes técnicos de la firma holandesa NACO y de la peruana LAGESA, que evaluaron la situación de las obras de ingeniería del Jorge Chávez, antes de la concesión. Después del 2006 puede pasar cualquier cosa. Por ejemplo que un avión, despegando o aterrizando, se encuentre de pronto que una losa se parte a su paso. Es terrible imaginar lo que podría representar un accidente de estas proporciones. Los documentos que prueban que este es un riesgo verdadero están sobre la mesa del Ministerio de Transporte, de CORPAC, la Contraloría, el Congreso y LAP, pero nadie dice nada. Se estarán encomendando a sus mejores santos para que el cemento aguante hasta 2012, cuando han fijado la fecha para construir la segunda pista del aeropuerto” .

Este relato, tan próximo a una historia de horror, no ha sido inventado para asustar a lectores incautos. Es la respuesta que nos dio el ex gerente de infraestructura de la Corporación Peruana de Aeropuertos y Aviación Comercial CORPAC, sobre la expectativa de funcionamiento de lo que en cualquier parte es la columna vertebral de los aeropuertos y el aspecto primordial de las inversiones de seguridad, comodidad y desarrollo de la aviación comercial: la pista por la que descienden y despegan las naves que transportan pasajeros de un lado al otro del mundo, y hacia el interior del país.
El aeropuerto fue inaugurado en diciembre de 1960, con el nombre de Aeropuerto Internacional Lima-Callao. Y reinaugurado a finales de 1965, luego de un proceso de remodelación que duró seis meses, adoptando el nombre de Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, en honor al mayor héroe de la aviación civil peruana, el primer hombre que remontó la cadena de los Alpes, en 1910. La pista tenía una extensión original de 3,507.5 metros de largo, y 45 de ancho, y por entonces era una de las mejores de América del Sur. Lo mismo podía decirse de las instalaciones de servicios. Los peruanos que visitábamos otros países, sentíamos orgullo que la puerta de entrada a nuestro país fuese tan lustrosa y se comparara tan favorablemente con la de nuestros vecinos. Además era una muestra de que teníamos las capacidades necesarias para colocarnos en una posición avanzada.

El presidente Belaunde, de célebre retórica, lanzó un inspirado discurso cuando rompió la botella de protocolo, comparando el vuelo del aviador que murió después de su temerario pase de Suiza a Italia, con la hazaña cotidiana de los cóndores que surcan nuestros cielos para vencer las alturas milenarias. El nuevo aeropuerto tenía una larga vida por delante. Un avión de Panagra, la compañía emblemática de Estados Unidos, que sería declarada en quiebra años después, marcó el inicio de las operaciones. Descendió sobre una pista impecable, para la que los ingenieros habían pronosticado una vida útil de 25 años, que se cumplirían alrededor del año 1990. Pero eso no parecía problema. Los terrenos que rodeaban al terminal aéreo habían sido declarados de utilidad pública con fines de ampliación del Jorge Chávez, porque en ellos se colocaría la segunda pista, que debería ser construida antes de reconstruir la principal.

“El objetivo de la privatización, según se discutió a finales de la década de los 90, era evitar que el Estado tuviera que recurrir a sus propios recursos para la compra de los terrenos aledaños al aeropuerto Jorge Chávez y para la construcción de una segunda pista antes del 2006, cuando se vencerían los plazos de vida de la pista actual que fue parcialmente reparada en 1998 y que ya entonces estaba bajo la recomendación de ser paralizada para un trabajo integral, que sin embargo se postergó en vista de la insistencia de la CEPRI para ir rápidamente a la concesión. A mí me exigía el contralmirante Milletich, por indicación de Dante Matellini, que era presidente de Corpac y de la Comisión de Privatización, hacer cálculos que inflaran la cantidad de cemento, acero y otros materiales para la nueva pista, de manera de justificar la famosa fórmula: el Estado no puede hacerse cargo, porque no tiene plata. Nosotros hicimos un informe en el sentido que CORPAC si podía costear las obras del aeropuerto, con los ingresos del Jorge Chávez. Pero no nos hicieron caso. Un día leí en los diarios que se debían comprar las mismas montañas de materiales que me habían pedido colocar en el informe. Hicieron lo que querían”.

Alan García decidió un buen día ignorar el informe legal que indicaba que las unidades agrarias y los barrios populares que se habían multiplicado en los alrededores del Jorge Chávez, se hallaban sobre un espacio de necesidad pública. Repartió títulos de propiedad, en vez de orientarlos a la reubicación y sembró un obstáculo adicional a los planes para la construcción de la nueva pista.

Hacia mediados de la década siguiente, cuando el peor diagnóstico sobre la pista ya era conocido, en las altas esferas del gobierno de Fujimori, arrancó el cubileteo: ¿quiénes eran finalmente los propietarios de los terrenos?, ¿los agricultores que venían produciendo productos de panllevar desde muchos años antes, que por una curiosa coincidencia eran mayoritariamente de origen nisei, como el presidente en funciones, y que figuraban como beneficiarios de reforma agraria?, ¿los antiguos propietarios de los fundos, que señalaban que mientras sus bonos de expropiación no estuviesen cancelados, ellos eran los legítimos dueños?, ¿los nuevos propietarios urbanos respaldados en los documentos del período Alan García que argumentaban que esta era zona de desarrollo de la ciudad, lo que encarecía aún más el proceso de expropiación?
Ningún estimado frío del valor de los terrenos podía resolver una controversia en la que se cruzaban demasiados intereses particulares. Entonces empezaron a aparecer cifras cada vez más locas sobre lo que representaría la nueva inversión: 500, 800, 1000 millones de dólares, que sería el costo para recuperar una zona que había sido separada 30 años antes para el crecimiento natural del primer terminal aéreo del país. En consejo de tasaciones definió 2.50 dólar el metro cuadrado, pero los abogados de los antiguos propietarios llevaron la cifra hasta 20 dólares.

“Si mal no recuerdo fue en 1998, que se tomó el acuerdo de la privatización. Hasta antes de esa fecha no parecía una propuesta seria. Pero apenas se supo que había una decisión todo se aceleró.

¿Qué hicieron entonces?

Para salvar la emergencia de la pista se organizó un sistema de cierre por horas, para realizar reparaciones parciales. Fue una locura. Y también una nueva operación corrupta. Se valorizó en ocho millones de dólares y se invirtió seguramente menos de la mitad. Un escándalo. Las reparaciones fueron superficiales. Se dijo que de la parte de fondo se ocuparían los nuevos administradores. La evaluación anterior a la “reparación”, a cargo de LAGESA, una empresa de sólido prestigio, advertía que la pista aguantaría ocho años, no más de eso. El tiempo ya está casi cumplido. Y no se ha hecho nada.

¿Cómo quedaba CORPAC después de la privatización?

Cuando advertimos que si se separaba al Jorge Chávez del resto del sistema de aeropuertos se generarían problemas financieros para la Corporación cuyos principales ingresos venían del uso de ese aeropuerto, nos respondieron que la concesionaria incrementaría más bien las ganancias totales y que todos seríamos felices. Eso significaba que iban a incrementar las tarifas, pero eso no le importaba a los privatizadores.

¿Qué pasó con los compromisos de privatización?, ¿por qué no se exige las obras de la nueva pista?

“Lo más irónico fue que, después de la alarma lanzada para sensibilizar a la opinión pública, a pocos días de la licitación, las bases fueron modificadas, casi en forma clandestina. Sin ninguna explicación, simplemente porque les dio la gana, o porque ya sabían quién ganaría, el concesionario quedó librado de su obligación principal: la compra de los terrenos y el saneamiento legal de toda la zona de expansión del aeropuerto. Las bases modificadas definían que el gobierno se encargaría de esta inversión (¡la más grande!!) y si no lo hacía dentro de los plazos, tendría que pagar una fuerte multa a favor del administrador privado. Por eso es que ahora se habla del 2012, como fecha de inicio de los trabajos de la nueva pista. Así LAP se alivia del mayor esfuerzo de inversión e ingeniería que estaba contenido en la concesión, y el gobierno evita la multa. La pregunta que flota es que si la pista colapsa antes de esa fecha y, peor aún, si hay un accidente: ¿quién va a ser el culpable? Porque cabe aún, para desgracia sobre desgracia, que si ocurriese algo grave, los seguros se nieguen a pagar, argumentando que ya se sabía que la pista estaba mala. En ese caso LAP no solo no será responsable, sino es posible que hasta pueda reclamar que se le pague su multa. Entonces el Estado tendrá que tener la plata que decía que no tenía, para responder a estas exigencias”.

La addenda 4

En el año 2001, apenas unos meses después de haberse hecho cargo del inmenso regalo del aeropuerto, LAP planteó la modificación del contrato firmado con Silva Ruete, en diversos puntos, siendo los más importantes los referidos a reajuste de tarifas, avales para contraer endeudamiento y cambio de los plazos para la construcción de la nueva pista para el aeropuerto. Ese año el directorio de OSITRAN desestimó algunos de los requerimientos planteados, especialmente los tarifarios y lo de la nueva pista. Pero en el 2002, estos mismos puntos fueron revistos y se cedió finalmente a la pretensión de la concesionaria.

Las addendas que empezaron a ser introducidas al contrato no por efecto de una experiencia acumulada que mostrara la necesidad de un perfeccionamiento, sino como una negociación a posteriori, con total ventaja para el que ejerce la concesión, desmiente de plano la idea de que los compromisos que se firman con las empresas trasnacionales en el marco de los procesos de privatización son inconmovibles y de ellos dependen la estabilidad jurídica y la credibilidad del país.

El doctor Richard Díaz González, viceministro de Transportes de Toledo, a la manera de Silva Ruete arregló el contrato de LAP, pese a quién le pese. De esta forma la fecha de inicio de obras de la pista alternativa se ha diferido hasta el 2012. Con lo que se supone que ganan todos. La concesionaria puede dedicarse a lo que más le gusta: ganar dinero a costa de los incautos, y el Estado puede eludir, por ahora, la penalidad que masoquistamente le impuso la CEPRI de Matellini y que señala que si el Estado no cumpliese con la adquisición de los terrenos de expansión, sería susceptible de una multa que aumentaría progresivamente. Este “arreglo” ha mermado por cierto la capacidad de fiscalización y control sobre la administradora privada y ha evidenciado que el Estado, dueño del aeropuerto y los derechos aeronáuticos se ha colocado a la defensiva.

Dicen que vienen haciendo reparaciones regulares y que no sería necesario una reconstrucción integral, ¿qué opina de ello?

“No ha habido ninguna nueva reparación de la pista bajo la administración de LAP. Solo han retirado el caucho que se acumula en las cabeceras de pista, pero nada más. A lo mucho se han tapado algunos huecos con asfalto líquido, para que no se vean las grietas que son realmente feas. Pero la pista ya no aguanta, ya no da más, ya no sirve, requiere de un mantenimiento completo, para lo cual hay que cerrarla por uno o dos años.

Pero ellos afirman que pueden llegar al 2012…
Ningún sabio puede decir que la pista aguantará hasta el 2012. Nada que ver. Para decir eso habría que tener un estudio de una empresa internacional, que las empresas de seguros estén todas de acuerdo y que lo aprueben los gringos de la FAA (Federal Aviation Administration). Y esto es imposible, no puede pasar. No se ha hecho ninguna reparación estructural de la pista, eso lo puedo asegurar”.

Los planes de LAP para el futuro próximo y no tan próximo

¿Qué se propone LAP para los próximos años?

A continuación lo que la empresa está ofreciendo al país que le cedió su principal aeropuerto :

El consorcio implementará y fomentará los siguientes conceptos avanzados, para brindar una mayor gama de servicios en el aeropuerto e incrementar su base de negocio.

PERU PLAZA un centro comercial Aeroportuario de nivel mundial

Gracias al concepto de un avanzado centro comercial aeroportuario, ... donde los pasajeros gozaran de una estadía y un ambiente de compras y entretenimiento agradables. Peru Plaza representa el tema principal: mostrar a los visitantes las características, tradición cultura y naturaleza del Perú.

Centro de enlace de Transporte Aéreo y Marítimo

El programa contempla el fomento del tráfico de carga desde y hacia los puertos cercanos al aeropuerto para su entrega final mediante carga aérea. La principal ventaja .... de este enlace es el volumen, ya que tan solo una pequeña fracción de carga oceánica que se derive al tránsito aeromarítimo constituiría un crecimiento enorme de la carga aérea para el aeropuerto.

Zona especial de exportaciones

Se creará una zona franca especial, en concordancia con las leyes de CETICOS, que permita un tratamiento aduanero especial para determinadas operaciones comerciales instaladas en el aeropuerto o en sus inmediaciones.

Resumiendo, el plan de LAP, es poder contar con un Centro Comercial –eso de la tradición cultural peruana, es mucho más discutible, como se verá más adelante-, un espacio de intercambio de carga y un área especial con características de zona franca.
Podría plantearse de si esto era lo que estaba en la cabeza de Fujimori, Pandolfi, Silva Ruete, Kuczynski, como horizonte de la privatización. Más que un plan de desarrollo de una organización aeroportuaria, da la impresión de un proyecto de explotación comercial de una ubicación privilegiada y con reglas de monopolio.
Hablemos ahora de los planes a largo plazo según LAP

“TERMINAL AEREO EN EL CAMPO CENTRAL

El crecimiento a largo plazo del AUC exige la construcción de una nueva pista de aterrizaje y el desarrollo de un nuevo complejo en el terminal, toda vez que la expansión está limitada a ambos lados por las áreas policial y militar, así como por propiedades privadas. Todas las instalaciones del aeropuerto tendrán que ser reconfiguradas de manera sustancial. Las modificaciones incluyen una segunda pista paralela que se construirá en los terrenos que serán entregados para la ampliación del aeropuerto y un nuevo complejo del terminal en la zona central del campo aéreo. Las operaciones de pasajeros, tanto domesticas como internacionales, se mudarán al nuevo terminal. Este terminal tendrá forma de H para minimizar la distancia de desplazamiento de peatones y reducir el tiempo de conexión para las transferencias.

PERU PLAZA será un centro comercial de nivel mundial que capitalizará el éxito de la estrategia de comercio minorista en el terminal antiguo. Los ingresos generados por PERU PLAZA II, en las fases restante, serán el motor para el éxito del desarrollo de todo el aeropuerto, incluso después del fin de la concesión en el año 2030.

El nuevo complejo de carga aérea y actividades industriales, cuyo público objetivo serán las empresas de carga aérea rápida tipo courier y las operadoras de carga combinada aeromarítima. Se promoverá una zona de libre comercio (zona franca), complementaría a los servicios aeromarítimos del complejo de carga aérea”.

La segunda pista ha sido transferida a un incierto largo plazo, a pesar de todas las advertencias sobre las debilidades de la pista actualmente en operaciones. Como todo está amarrado a la compra de los terrenos, aún la fecha de la addenda 4, que apunta al año 2012 queda comprometida. Será el Estado el que durante los próximos años deberá encarar el problema del que se suponía se había liberado mediante la privatización.
En ninguna parte de los planes de LAP se encuentra una afirmación que señale claramente que la nueva pista es una obligación de contrato y una necesidad pública que debe ser atendida por el concesionario.

Los otros planes, por otro lado, no son sino la profundización del concepto de aprovechamiento comercial que se observaba en los planes inmediatos. Ya no es sólo un PERU PLAZA, sino un PERU PLAZA II de supuesto nivel mundial, y sus ingresos representarán el “motor” del desarrollo aeroportuario, aún después de concluida la concesión. Tal vez esto explique, el obsesivo interés de LAP por apropiarse totalmente de la zona comercial de los actuales espigones y del área de acceso a las salas de espera. Si esto sólo consiste en poner tiendas, restaurantes y locales de entretenimiento, qué más dan los servicios aeroportuarios, si la plata está en otra parte.

¿Cuánto se ha invertido en cuatro años de concesión?

El Informe LAP a mayo del 2005 afirma que en cuatro años de concesión se habría invertido la suma de 165.1 millones de dólares. Sobre este monto, el Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte Público (OSITRAN), habría reconocido una ejecución de 140.3 millones de dólares. Esto se desagregaría a su vez en las siguientes cifras :

Agosto 2001: US $ 1.3 millones
Febrero 2004: US $ 25 millones
Agosto 2004: US $ 80 millones
Febrero 2005: US $ 110 millones

El monto de inversión declarado hasta comienzos de 2004 era ostensiblemente bajo, y obligó a múltiples negociaciones con el regulador. Sin embargo, desde el segundo semestre del año pasado las obras se aceleran, y las cifras de gasto van a una velocidad estratosférica. Hemos consultado el caso con especialistas, que podrían darnos alguna opinión sobre el tema:

¿Tienen algún sentido los datos de inversión ofrecidos por LAP y avalados por OSITRAN?

“Una cifra de 160 o 140 millones de dólares, es demasiado dinero. Podríamos hacer una buena lavada de cara a la ciudad. Por ejemplo autopistas, pasos a desnivel y otras obras de envergadura. Pero dónde está, dónde podemos apreciar, lo que habrían gastado presuntamente en el aeropuerto. Hagamos un cálculo grueso. Estamos ante la reedificación de un edificio, sobre terrenos por lo que no hay que hacer ningún pago, en un área que exagerando se puede estimar en 10 mil metros cuadrados. El costo por metro cuadrado no puede ser más de 1,000 dólares. ¿Cuánto da esto? 10 millones de dólares. Pongámosle el doble suponiendo que LAP se buscó el contratista más usurero, aunque este fuera su propio “partner” de Cosapi. Entonces serían 20 millones de dólares. ¿Cómo se puede reconocer un gasto superior en siete veces al que se tiene a la vista?

¿Y las mangas?

Si se le suma las mangas (que se usan muy limitadamente por las altas tarifas que se quiere cobrar por ellas), las escaleras eléctricas, ascensores y otros gastos complementarios, se podría inflar el dato hasta 30 millones de dólares. Ni un centavo más. Por si acaso estamos cotizando a precios internacionales, pero con el valor de la mano de obra y materiales en el Perú, es muy probable que el costo haya sido bastante menos.

¿Cómo sale LAP tan campante para anunciar que OSITRAM avala su programa de inversiones?

Sólo hay una explicación y es que las entidades que supervisan el cumplimiento del contrato son cómplices de la desinformación porque sus propios ingresos representan un porcentaje de la inversión supuestamente realizada. A LAP y a sus supervisoras les interesa la cifra inflada, porque corresponde a sus intereses de recibir una mayor retribución. Es la verdad. Sobre OSITRAN, ¿qué decir?, que sus funcionarios son intercambiables con los de LAP ”

Mucho se ha discutido entre 2001 y 2004 sobre los montos de inversión reales de LAP en su condición de concesionaria del aeropuerto. Y pareciera, en primer lugar, que tales obligaciones eran puramente cuantitativas, sin referencia a logros concretos. Por eso se cuentan anécdotas sabrosas, como el acuerdo que logró la administración del aeropuerto para que Aerocontinente y otras compañías aceptaran que LAP pudiera valorizar las obras en hangares como si fueran de ella, antes de la inspección. Todo el juego estribaba en decir que se estaba gastando y cuánto era el gasto, para que todos quedasen contentos. Qué importaba si se hacía en obras innecesarias, o en construir varias veces la misma cosa. En la proyección de LAP para los años siguientes se estiman el siguiente ritmo de inversiones :

2005 US $ 28 millones
2006-2008 US $ 57 millones
Total US $ 85 millones

Las obras principales del año 2005 corresponderán, según la misma empresa, a la remodelación de la playa de estacionamiento, conclusión de la mezanine, implementación de plantas de energía y paisajismo. Las de los tres años siguientes se refieren a la ampliación de la plataforma (zona de estacionamiento y circulación de aeronaves), instalación de carruseles adicionales para el recojo de equipaje, ampliación del espigón y del número de puentes de abordaje, así como a la construcción de un hotel.

Si estuviéramos hablando en serio, esto significaría que en el 2008, LAP habría invertido 250 millones de dólares, tendría el edificio remodelado que ya tiene, mejoraría su playa de estacionamiento de automóviles y la zona de emplazamiento de los aviones, mejoraría el sistema de devolución de equipajes y podría contar con un hotel dentro del área aeroportuaria. Y nuevamente quedarán sueltas muchas preguntas. ¿cómo era que la concesión atraería 1,200 millones?, ¿en qué podrían emplearse?, ¿cómo se gasta 28 millones en asuntos menores?, ¿o se trata de la playa de estacionamiento más cara del mundo?, ¿cuál es lo fuerte de los 57 millones entre 2006-2008?, ¿o nos están engañando?

Otro tema de importancia es el del financiamiento. Es decir de dónde salieron los billetes para la inversión ejecutada. En diciembre del 2003, la concesionaria logró un crédito de dos bancos internacionales: Overseas Private Investment Corporation (OPIC), de Estados Unidos, y Kreditanstalt für Wiederaufbau (KfW), de Alemania, por un total de 125 millones de dólares. Este crédito, avalado por el Estado, representa el 75% de los recursos que LAP afirma haber invertido. El resto se imputa a recursos propios, que en opinión de los entendidos son los ingresos de caja obtenidos por la operación de los servicios del aeropuerto. A estas alturas se puede decir que LAP, no solamente no trajo dinero de las matrices, ni se limitó a exprimir a sus usuarios para sacarles el mayor dinero en el menor plazo, sino que incluso se sirvió de la concesión para obtener un fuerte préstamo respaldado por el Estado peruano, cuya aplicación efectiva es un misterio que sólo conoce su directorio.

CORPAC y aeropuertos de provincias

Se calcula que mediante la cobranza a las compañías aéreas de los derechos de aterrizaje y decolaje, descarga de combustible y otros servicios; a los pasajeros nacionales e internacionales, de la llamada tasa aeroportuaria (TUAA); de los alquileres a los usuarios del área comercial y otros servicios (agencias de turismo, compañías de taxis, concesionaria de la playa de estacionamiento, etc.), se alcanzaba un ingreso anual de alrededor de 50 millones de dólares, que eran aplicados sólo parcialmente para su desarrollo, transfiriéndose una parte de los recursos a otros terminales del interior del país que carecen de ingresos suficientes para sus propias obras. La remodelación del aeropuerto del Cusco se realizó por este procedimiento. Con esto la ciudad imperial pudo contar con el primer aeropuerto bonito (con mangas de acceso a los aviones, incluidas), anticipadamente al de Lima-Callao, al que no le dejaron invertir sus ingresos para poder justificar la privatización.

¿Cuál es la situación actual de la infraestructura aérea, después de la privatización del Jorge Chávez?

“CORPAC estaba en proceso de compra de radioayudas y en la construcción y remodelamiento de terminales de pasajeros (Cusco, Pucallpa, Tarapoto son unos ejemplos de las últimas obras, durante la última gestión anterior a la privatización). Hay que saber que una gran parte del territorio nacional no está siendo cubierto por ninguna clase de radioayuda, algo que no sucede en ningún otro país. Y que solamente CORPAC estaba comprando estos equipos. Desde la privatización ya no se ha comprado ninguna nueva radioayuda. De paso, las que existen son mayormente muy viejas. CORPAC invertía unos 24 millones de soles al año, que provenían principalmente del aeropuerto Jorge Chávez por lo menos, en todo esto, y le sobraba plata”.

El tema es que la concesión privó a CORPAC de una fuente central de ingresos, y se los pasó a LAP que ya no tenía ninguna responsabilidad sobre las inversiones en provincias. La nueva administradora curiosamente siguió cobrando “tasas”, como si se tratara de una entidad pública, en vez de aplicar estrictamente el costo por el servicio directo prestado.

LAP ya no redistribuye hacia el interior, pero cobra más caro por aterrizar y despegar, por abordar los aviones, por la carga, por facilitar la distribución de combustible, por alquileres y servicios. Todo cuesta más cuando los cargos del aeropuerto de Lima-Callao son ahora menos. Esto ha sido la fuente de numerosas quejas. Pero el concesionario ha tenido a la mano siempre un argumento abrumador: se lo permite el contrato, que es como decir que todo lo arreglaron con los privatizadores de tres gobiernos.

Conclusiones

El problema crítico del aeropuerto principal de Lima-Callao, es el del envejecimiento y deterioro de la pista de aterrizaje. Este asunto ha sido documentado técnicamente y era la materia de los planes de desarrollo de infraestructura de transporte hasta el final de la década de los 90.

Precisamente el argumento clave de la privatización fue que el Estado no podía hacerse cargo de la construcción de una nueva pista y de la compra de los terrenos necesario para la expansión, porque carecía de los recursos financieros para hacerlo.
Sin embargo, el contrato de concesión, trasladó la responsabilidad de la entrega de los terrenos al Estado, con una cláusula de penalidad que recaerá sobre él, si no cumpliera el compromiso. Esta fue una maniobra del presidente de la CEPRI, Dante Matellini, que no ha respondido por ella.

Pero el riesgo de colapso de la pista en uso se hará cada vez más fuerte a partir del año 2006. Desde ese momento las posibilidades de un accidente grave estarán ligadas al azar. Será necesario encomendarse a lo alto antes de emprender viaje o posar un avión a tierra.

LAP da la impresión de no estar preocupado del problema de la pista. Desde que se hizo cargo de la administración ha buscado un acuerdo de “mutuo beneficio”, que postergue la compra de terrenos (sin multa para el Estado) y por ende las obras de construcción de la pista paralela.

Ha sido por gestión de la concesionaria que los plazos de construcción de la nueva pista se han difiriéndose hasta 2012, de acuerdo a una addenda del Contrato aprobada por el actual gobierno.

Los planes de corto y largo plazo de LAP, están apuntados a la explotación comercial del aeropuerto. Las instalaciones del terminal están prácticamente concluidas. La inversión más importante es la reconstrucción y ampliación del espigón internacional.
Los planes inmediatos de LAP consideran mejoras de importancia secundaria: playa de estacionamiento, sistema de entrega de equipajes, conclusión de la mezanine, paisajismo, etc.

Los mayores proyectos de LAP se orientan a la construcción de grandes centros comerciales: PERU PLAZA y PERU PLAZA II, hoteles y otros.

La inversión que LAP afirma haber realizado hasta la fecha y que certifica OSITRAN, no son creíbles de acuerdo a la obra física existente. La opinión técnica es que la cifra de inversiones reales no puede ser mayor que 30 millones de dólares. Sin embargo LAP señala haber gastado 165 millones y OSITRAN le ha reconocido 140 millones de dólares.

Hay una complicidad entre los entidades encargadas de fiscalizar el cumplimiento de las metas y la concesionaria, que se deriva seguramente del hecho que las primeras son remuneradas por un porcentaje del monto invertido que finalmente le reconozcan.

El contrato vigente sólo exige reportar un nivel de gasto determinado y no una secuencia de obras lo que determina una gran facilidad para manipular las cifras.
Según todas las evidencias, LAP no ha realizado inyección de capital nuevo. Ha preferido operar con recursos obtenidos a través de la operación a altas tarifas y con crédito avalado por el Estado.
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*Capítulo II de LAP: un fraude en 3 letras (II Edición), de venta en todos los puestos.

**La primera edición de 5000 ejemplares se vendió íntegramente en el mismo Aeropuerto Internacional Jorge Chávez. Se especula que LAP compró un buen lote para ilustración de sus funcionarios aquí, en Alemania, Costa Rica y Estados Unidos.