Avionul Tu-154 înmatriculat RA-85572 care avea la bord si 64 de membri ai faimosului ansamblu artistic ”Alexandrov” al Armatei Rosii ”a disparut de pe radar” si s-a prabusit în mare, la doua minute dupa decolarea de pe aeroportul international Adler din Soci. În aviatia civila, la ”disparitia de pe radar” organele de trafic de la sol, nu mai receptioneaza informatii transmise de transponderul avionului. Transponderul este montat în cabina de pilotaj si emite automat cîtiva parametrii ai avionului ( viteza, altitudine, directie de zbor, panta de urcare sau de coborîre ). Accidentul este misterios pentru ca echipajul a fost surprins si n-a raportat nimic prin statia radio, înainte de prabusire. Eu exclud aspirarea unei pasari într-unul din motoare ca fiind cauza accidentului. Pentru ca Tu-154 pierde din viteza treptat dar poate continua zborul si fara un motor.

În cazul avionului Tu-154 înmatriculat RA-85572, pilotul comandant era militar si avea la activ o experienta de 3.000 de ore de zbor. La doua minute de la decolare, avionul avea viteza de aproximativ 500 km/h si trebuia sa fie la altitudinea de 150 m, unde flapsurile erau escamotate. La escamotarea flapsurilor avionul pierde usor din portanta si coboara timp de 3-4 secunde, motiv pentru care pilotul comandant cupleaza pilotul automat. Totodata, pilotul automat înscrie si avionul pe ruta de zbor, selectata în planul de zbor.

De la decolare si pîna la escamotarea flapsurilor, eficacitatea comenzilor de profunzime ale avionului Tu-154 trebuie sa aiba efect maxim si pîrghia comenzilor de profunzime este pe brat mare . La capitolul ”cinematica pilotului automat”, cartea tehnica a avionului Tu-154, spune ca la viteza de 420-440 km/h, se face trecerea automata a pîrghiei comenzilor de profunzime, de pe brat mare pe brat intermediar si ulterior pe brat mic. Scopul fiind acela ca pilotul automat sa micsoreze de cîteva ori efectul unei manevre bruste, comandate de pilot, întrucît viteza devenind din ce în ce mai mare, acesta ar putea rupe avionul. De remarcat faptul ca potrivit manualului de tehnica pilotajului, dupa 5-10 secunde de la trecerea pilotului automat pe brat intermediar are loc si escamotarea flapsurilor. Chiar daca avionul este pilotat manual pe întreaga durata a zborului, reglarea bratului comenzilor de profunzime se executa automat, în algoritmul cinematic descris anterior.

Receptorul altitudinii de zbor (tubul Pitot) are în compunere o membrana elastica si poate fi obturat daca îngheata si nu este decuplata degivrarea sau patrunde în el reziduuri sau insecte. O defectiune a tubului Pitot în aceasta faza a zborului face orice avion vulnerabil pentru ca induce date eronate ale altitudinii, transmise catre calculatorul pilotului automat. Asadar daca defectiunea s-a produs în momentul escamotarii flapsurilor, avionul Tu-154 a fost pus brusc în panta de coborîre accentuata de catre pilotul automat.

Chiar daca este prompta, interventia pilotului comandant are un efect diminuat de trecerea pîrghiei comenzilor de profunzime de pe brat mare pe brat intermediar. Datorita înaltimii mici de zbor (150 m), redresarea avionul de catre echipaj este în acest caz, aproape imposibibila.

Reamintesc ca functionarea defectuoasa a pilotului automat pare sa fi fost cauza prabusirii cursei KGL 9268 a companiei ruse Kogalymavia, operata de o aeronava A321-231, care pe 31 octombrie 2015, facea legatura între aeroportul Sharm el-Sheikh din Egipt si aeroportul Pulkovo din Saint Petersburg. Se pare ca calculatorul de management al pilotului automat al aeronavei A321-231 a captat date eronate despre viteza, altitudine si viteza verticala. Pilotul automat a comandat brusc manevre cu suprasarcini negative de 4 g, cu un unghi de coborîre de 40-50 de grade, pentru ca în urmatoarele secunde, sa creeze suprasarcini pozitive de 5-6 g, manevre pe care echipajul unui avion de pasageri nu le poate executa.

Valentin Vasilescu